1) compacted loess subgrade
压实黄土路基
2) compacted loess
压实黄土
1.
Stress-strain-time behavior of compacted loess;
压实黄土应力-应变-时间特性
2.
Research on 1D secondary consolidation characteristics of compacted loess;
压实黄土的一维次固结特性研究
3.
Through indoor tests,the influence of compactness and the water content on the mechanical properties of compacted loess are analyzed, such as the rebound modulus,the collapsing deformation,the dynamic elastic modulus,the damping ratio and the shear strength.
通过压实黄土的室内回弹模量试验、湿陷试验、动三轴试验和抗剪强度试验,分析了压实度和含水量对压实黄土的静态回弹模量、附加压缩变形、动模量、动阻尼比和抗剪强度力学性质的影响。
3) compaction loess
压实黄土
1.
Based on a lot of dynamic triaxial tests,some dynamic characteristics on roadbed compaction loess are studies.
在大量动三轴试验的基础上,对压实黄土的动力特性进行研究。
2.
The permeability coefficient of compaction loess is about one-tenth that of the intact loess.
结果表明:灰土强度的主要影响因素有养护龄期和含水量;经养护一年后的灰土粘聚力增加约10倍,内摩擦角略有增大;当灰土在最佳含水量时压缩系数接近极小值,含水量大于最优含水量时压缩性急剧增大;压实黄土的渗透系数比原状黄土减小一个数量级,而灰土的渗透系数约为压实黄土的50%~70%,且灰土具有很强的抗冲刷能力。
4) loess subgrade
黄土路基
1.
Study on field test of dynamic consolidation compacts Loess Subgrade;
强夯压实黄土路基的现场试验研究
2.
The object of this paper is to determine the compaction criteria of loess subgrade.
为从理论上确定黄土路基的压实标准,首先确定以路表弯沉和路基顶面压应变作为受路基压实标准影响的沥青路面设计指标,根据半刚性基层沥青路面力学分析获得的路基内部压应变分布以及在试验路测得的行车荷载作用下路基内部的压应力分布将整个路基分为距路基顶面0~80 cm的路床和路床下路基两部分,通过分析路基回弹模量对于路面结构层厚度的影响确定了路基不同深度处的回弹模量要求,并试验研究了压实度对于压实黄土的回弹模量和浸水后附加压缩变形的影响。
3.
Surface settlement was appeared in a part of filled loess subgrade.
采用动力触探试验方法进行了黄土路基注浆加固效果评价, 对注浆前后现场动力触探结果进行了比较分析,证明了注浆加固方案的可行性和加固效果。
5) loess roadbed
黄土路基
1.
This paper analyzes the collapsibility of loess roadbed in Taijiu Expressway,and probes into the variation regularities of vertical and horizontal coefficient of collapsibility.
对太旧高速公路黄土路基的湿陷性进行了分析,探讨了湿陷系数的纵向和横向变化规律。
2.
Connecting with the construction practice,this paper sums up the construction points of and control measures for loess roadbed.
结合工程实际,重点总结了黄土路基施工要点及控制措施。
6) roadbed loess
路基黄土
1.
Microstudy on roadbed loess improvement by impact compaction technology;
冲击压实路基黄土的微观特征研究
补充资料：路基填土压实
采取分层填土，分层夯压的路堤，以达到足够的密实度，从而提高路堤的稳定性和坚固性，保证车辆运行平稳，避免因长年沉落而恶化运营条件。经过压实的路堤，一般线路要求通车时即可行每小时40～60公里以上的速度。
土的含水量对压实程度有很大影响。同样的土质，在同样夯压条件下,含水量不同，填土密度(用干容重уd表示)也不同。含水量w与уd间的关系曲线称为击实曲线(见图)。从图中可看出，当含水量增加时，开始时土的密度相应增加，当含水量达到某一特征含水量w0时,密度增到最大值у。此后随着含水量增加而密度逐渐减小。此特征含水量称为最佳含水量,相应的最大密度у称为最佳密度。
填土的最佳密度和最佳含水量可用击实仪按规定的击锤重量、落锤距离和锤击次数，用不同的含水量反复试验而得。常用的击实仪采用"普氏标准"（锤重2.51公斤，落高30.48厘米，锤击面直径5.08厘米,试筒直径10.12厘米，试筒高11.65厘米，分三层击实，每层击25次）。高速公路要求填土压实的密度较大，英国公路协会规定有较高标准击实仪。
世界各国对于路基填土压实的密度均有不同的规定。中国铁路对旧线土质路堤填土密度进行调查结果表明，路堤基床（路基面至其下 1.2米范围内为基床）密度为最佳密度的84～93％；基床以下为最佳密度的75～84％（此种百分数称为压实系数）。中国铁路对填筑路堤要求的压实系数，基床表层（基床上部 0.5米范围内）为0.95,基床底层（基床下部0.7米范围内）为0.90；基床以下不浸水部分为0.85，浸水部分为0.90。中国公路建筑要求对一般地区，在路堤表面下0～0.8米间，要求压实系数不小于0.95,0.8米以下不小于0.90。为保证路堤夯压的密度，要求填筑时土的含水量应等于或接近最佳含水量，当含水量超过规定时，施工中需要采取措施。
夯压机具及夯压方法对压实质量及工效的影响较大，80年代有夯打、辗压和振动三类夯压机具。经验证明，采用重型轮胎压路机、振动压路机，以及20～65吨圆碾或羊足碾的碾压效率高，宜用于路基填筑工程。而小型的夯土机（如联动打夯机）则适用于小面积的填土。为了确保填土密度达到规定的要求，施工前应在工地进行夯压遍数与密度的工地试验，据此制定施工计划以指导施工。在填筑路堤时，应随时在工地取样，用湿度密度仪检查含水量和干容量。
土的含水量对压实程度有很大影响。同样的土质，在同样夯压条件下,含水量不同，填土密度(用干容重уd表示)也不同。含水量w与уd间的关系曲线称为击实曲线(见图)。从图中可看出，当含水量增加时，开始时土的密度相应增加，当含水量达到某一特征含水量w0时,密度增到最大值у。此后随着含水量增加而密度逐渐减小。此特征含水量称为最佳含水量,相应的最大密度у称为最佳密度。
填土的最佳密度和最佳含水量可用击实仪按规定的击锤重量、落锤距离和锤击次数，用不同的含水量反复试验而得。常用的击实仪采用"普氏标准"（锤重2.51公斤，落高30.48厘米，锤击面直径5.08厘米,试筒直径10.12厘米，试筒高11.65厘米，分三层击实，每层击25次）。高速公路要求填土压实的密度较大，英国公路协会规定有较高标准击实仪。
世界各国对于路基填土压实的密度均有不同的规定。中国铁路对旧线土质路堤填土密度进行调查结果表明，路堤基床（路基面至其下 1.2米范围内为基床）密度为最佳密度的84～93％；基床以下为最佳密度的75～84％（此种百分数称为压实系数）。中国铁路对填筑路堤要求的压实系数，基床表层（基床上部 0.5米范围内）为0.95,基床底层（基床下部0.7米范围内）为0.90；基床以下不浸水部分为0.85，浸水部分为0.90。中国公路建筑要求对一般地区，在路堤表面下0～0.8米间，要求压实系数不小于0.95,0.8米以下不小于0.90。为保证路堤夯压的密度，要求填筑时土的含水量应等于或接近最佳含水量，当含水量超过规定时，施工中需要采取措施。
夯压机具及夯压方法对压实质量及工效的影响较大，80年代有夯打、辗压和振动三类夯压机具。经验证明，采用重型轮胎压路机、振动压路机，以及20～65吨圆碾或羊足碾的碾压效率高，宜用于路基填筑工程。而小型的夯土机（如联动打夯机）则适用于小面积的填土。为了确保填土密度达到规定的要求，施工前应在工地进行夯压遍数与密度的工地试验，据此制定施工计划以指导施工。在填筑路堤时，应随时在工地取样，用湿度密度仪检查含水量和干容量。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条