2) automatic train control
列车自动控制
1.
By introducing the European train control system (ETCS) and its implementation as a future European standard, the author points out that it is necessary to work out a technical standard for mass transit automatic train control (ATC) system in China, and assumes the implementation of technical standards for the modularized and opening ATC system.
指出我国制订城市轨道交通列车自动控制(ATC)系统技术标准的必要性,并提出模块化、开放式ATC系统技术标准的设想。
2.
The core of this system is the automatic train control system, which convers safety, traffic control, traffic adjustment and automatic train operation, and put the service and managment of the urban railway transit into a high level.
其核心的列车自动控制系统集安全防护、行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体，使城市轨道交通具备较高的运营服务水平。
3) ATC
列车自动控制
1.
The ATC is becoming more and more important in today s signal system of the urban mass transit system.
列车自动控制系统在现在城市轨道交通系统的信号系统中占有重要的地位。
2.
With comparison and analysis of different ATC systems in Shanghai Metro Line 1, Line 2, Line 3 and XinMin LRT Line, the different aspects like track circuit, computer interlocking, ATP, ATO, ATS and so on, the author makes an initial study of a proper system for adopting ATC in Shanghai transit lines.
针对上海轨道交通 1号线、2号线、3号线 (明珠线一期 )以及 5号线 (莘闵轻轨交通线 )的列车自动控制 (ATC)系统 ,在轨道电路、微机联锁、ATP、ATO、ATS等方面进行了比较和分析 ,并对上海轨道交通线ATC系统所应采取的制式进行了初步的探讨。
3.
The paper discusses the approach of variable structure control using in the automation train control system (ATCs).
本文论述了滑模变结构控制方法在列车自动控制系统中的应用研究。
5) Train control
列车控制
1.
Communication-based Train Control(CBTC)System;
基于通信的列车控制(CBTC)系统
2.
Also given is the train control based on electronic mastercontroller level, the way of data exchange and train diagnosis characteristics.
介绍慕尼黑地铁只用头车和中间车2种类型车辆的第三代C型列车设计特点,阐述了电气部分、机械部分采用的新技术及其主要技术参数,描述了列车以电子主控层级为基础的列车控制和数据交换方式以及列车诊断特色。
3.
In wireless train control system, the thing must be thought firstly is the reliability of wireless transmission.
无线列控中首先要考虑的是无线传输的可靠性 ,特别是在高速情况下 ,无线传输误码率能否满足列车控制的要求 。
6) train braking
列车制动
1.
Longitudinal response analysis of Tianxingzhou highway and railway combined cable-stayed bridge subjected to train braking and traffic;
天兴洲公铁两用斜拉桥主梁纵向列车制动振动反应分析
2.
Application of Fuzzy Neural Network on Modeling Train Braking;
模糊神经网络在列车制动控制中的建模及应用
3.
The essay introduces importance of revising content of requirements on speed limit of train braking and marshallingin the Technical Management Rules of Railway (New Edition) and its primary research results, based on the revised work ofTechnical Management Rules .
文章在1999年版《铁路技术管理规程》修订工作的基础上,说明在新《铁路技术管理规程》中对列车制动限速及其编组要求内容进行重新修订的必要性并介绍初步研究结果。
补充资料：列车制动
借助于摩擦作用或其他方法使列车在运行中减低速度、停止运动或作匀速运动，或在停留中不致溜逸。列车制动是由列车制动装置发出的内力所产生的外力──制动力来实现的。
分类 列车制动按制动力的来源可分为摩擦制动和非摩擦制动两类。摩擦制动包括：将闸瓦压紧车轮踏面进行摩擦的手制动、真空制动、空气制动和电空制动；将闸瓦压紧车轮上或车轴上的制动盘进行摩擦的盘形制动；将电磁铁接通激磁电流吸附在钢轨上，由磨耗板与钢轨轨面进行摩擦的磁轨制动。这类制动的特点是通过摩擦使列车动能转化成热能散放于大气，摩擦力通过轮轨相互作用引起制动力。属于非摩擦制动的有机车动力制动和涡流制动。机车动力制动是由机车原动机或动力机将列车动能转化成动轮上的反扭矩。涡流制动是由电磁铁与钢轨间的相对速度引起涡流作用。反扭矩和涡流作用都会形成制动力。
列车制动按制动力的限制条件可分为粘着制动和非粘着制动两类。各种闸瓦制动和机车动力制动都属于粘着制动，这类的制动力均不得大于车轮踏面和钢轨轨面的粘着力。否则,车轮会在钢轨上作平移滑行,导致擦伤车轮踏面和钢轨轨面，并延长制动走行距离。磁轨制动和涡流制动不受轮轨间粘着力的限制，属于非粘着制动。
列车制动按发展过程可分为人力制动和机力制动。
人力制动 19世纪初铁路开始兴建阶段，列车制动靠制动人员操纵手制动机使闸瓦压紧车轮踏面产生制动力。人力制动效果较差，列车在长大下坡道运行时速度较难控制。但是，为了防止停留中的机车和车辆在下坡道因重力分力作用或风力吹动而溜逸，各国的机车和车辆上至今仍保留着手制动机。
机力制动 1844年英国出现真空制动机。从此，列车制动由人力制动转入机力制动阶段。1869年，美国人G.威斯汀豪斯发明直通空气制动机，1872年他又发明自动空气制动机。经过100多年的不断改进,出现了多种自动空气制动机，大体可分为两类：北美系统的二压力机构和欧洲系统的三压力机构。前者是利用列车主管和副风缸的空气压力差控制向制动缸进风或排风；后者在二压力机构的基础上另设一个工作风缸，用列车主管和工作风缸的空气压力差控制副风缸向制动缸进风，并使制动缸的空气压力参加力的平衡。二压力机构制动机具有阶段制动和直接缓解(解除制动)的作用，在紧急制动时，可使制动缸空气压力比在常用制动时提高10％～15％。1883年发明的保持阀解决了二压力机构制动机在长大下坡道上连续制动时制动力的衰减问题。美国1977年采用的"ABDW"型二压力机构制动机，进一步提高了制动坡速,能够适用于200辆车编组的货物列车。三压力机构制动机具有阶段制动和阶段缓解的作用，以及在连续制动条件下制动力不衰减性，适用于山区长大下坡道或短小列车。当前世界各国铁路的客货列车普遍采用摩擦制动和机车动力制动相配合的方式。高速列车和高速动车组一般采用综合制动系统。
操纵方法 列车制动有两种操纵方法：用于列车运行调速、进站停车等的常用制动和防止意外事故的紧急制动。常用制动是依靠降低列车主管中压缩空气压强来实现的；紧急制动是依靠完全排除列车主管内的压缩空气来实现的。
制动计算 列车制动计算中常用的参数是计算制动距离。自机车驾驶员操纵制动机开始到列车停车为止所走行的距离称为计算制动距离Sb，单位为m,按下式计算：
式中v0为制动开始的列车运行速度,单位为km/h;tK为制动空走时间,单位为s；υ为列车制动率；嗘为闸瓦和车轮踏面间摩擦系数；为列车惰行单位基本阻力,单位为N/t；i为线路坡度，按‰计。
世界各国根据本国的列车重量、列车运行速度、信号设置情况和制动技术装备等条件，规定了各自的允许最长制动距离，以保证行车安全。这个距离就是计算制动距离。中国的计算制动距离按自动空气制动机的紧急制动操纵方法规定为800米,当列车利用动能闯坡时允许适当延长，但不得超过1000米。
分类 列车制动按制动力的来源可分为摩擦制动和非摩擦制动两类。摩擦制动包括：将闸瓦压紧车轮踏面进行摩擦的手制动、真空制动、空气制动和电空制动；将闸瓦压紧车轮上或车轴上的制动盘进行摩擦的盘形制动；将电磁铁接通激磁电流吸附在钢轨上，由磨耗板与钢轨轨面进行摩擦的磁轨制动。这类制动的特点是通过摩擦使列车动能转化成热能散放于大气，摩擦力通过轮轨相互作用引起制动力。属于非摩擦制动的有机车动力制动和涡流制动。机车动力制动是由机车原动机或动力机将列车动能转化成动轮上的反扭矩。涡流制动是由电磁铁与钢轨间的相对速度引起涡流作用。反扭矩和涡流作用都会形成制动力。
列车制动按制动力的限制条件可分为粘着制动和非粘着制动两类。各种闸瓦制动和机车动力制动都属于粘着制动，这类的制动力均不得大于车轮踏面和钢轨轨面的粘着力。否则,车轮会在钢轨上作平移滑行,导致擦伤车轮踏面和钢轨轨面，并延长制动走行距离。磁轨制动和涡流制动不受轮轨间粘着力的限制，属于非粘着制动。
列车制动按发展过程可分为人力制动和机力制动。
人力制动 19世纪初铁路开始兴建阶段，列车制动靠制动人员操纵手制动机使闸瓦压紧车轮踏面产生制动力。人力制动效果较差，列车在长大下坡道运行时速度较难控制。但是，为了防止停留中的机车和车辆在下坡道因重力分力作用或风力吹动而溜逸，各国的机车和车辆上至今仍保留着手制动机。
机力制动 1844年英国出现真空制动机。从此，列车制动由人力制动转入机力制动阶段。1869年，美国人G.威斯汀豪斯发明直通空气制动机，1872年他又发明自动空气制动机。经过100多年的不断改进,出现了多种自动空气制动机，大体可分为两类：北美系统的二压力机构和欧洲系统的三压力机构。前者是利用列车主管和副风缸的空气压力差控制向制动缸进风或排风；后者在二压力机构的基础上另设一个工作风缸，用列车主管和工作风缸的空气压力差控制副风缸向制动缸进风，并使制动缸的空气压力参加力的平衡。二压力机构制动机具有阶段制动和直接缓解(解除制动)的作用，在紧急制动时，可使制动缸空气压力比在常用制动时提高10％～15％。1883年发明的保持阀解决了二压力机构制动机在长大下坡道上连续制动时制动力的衰减问题。美国1977年采用的"ABDW"型二压力机构制动机，进一步提高了制动坡速,能够适用于200辆车编组的货物列车。三压力机构制动机具有阶段制动和阶段缓解的作用，以及在连续制动条件下制动力不衰减性，适用于山区长大下坡道或短小列车。当前世界各国铁路的客货列车普遍采用摩擦制动和机车动力制动相配合的方式。高速列车和高速动车组一般采用综合制动系统。
操纵方法 列车制动有两种操纵方法：用于列车运行调速、进站停车等的常用制动和防止意外事故的紧急制动。常用制动是依靠降低列车主管中压缩空气压强来实现的；紧急制动是依靠完全排除列车主管内的压缩空气来实现的。
制动计算 列车制动计算中常用的参数是计算制动距离。自机车驾驶员操纵制动机开始到列车停车为止所走行的距离称为计算制动距离Sb，单位为m,按下式计算：
式中v0为制动开始的列车运行速度,单位为km/h;tK为制动空走时间,单位为s；υ为列车制动率；嗘为闸瓦和车轮踏面间摩擦系数；为列车惰行单位基本阻力,单位为N/t；i为线路坡度，按‰计。
世界各国根据本国的列车重量、列车运行速度、信号设置情况和制动技术装备等条件，规定了各自的允许最长制动距离，以保证行车安全。这个距离就是计算制动距离。中国的计算制动距离按自动空气制动机的紧急制动操纵方法规定为800米,当列车利用动能闯坡时允许适当延长，但不得超过1000米。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条