补充资料：道岔

    　　机车车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，是轨道的重要组成部分。有线路连接、线路交叉及线路连接与交叉等三种基本形式。常见的线路连接有普通单开道岔、单式对称道岔及三开道岔；线路交叉有直角交叉及菱形交叉；连接与交叉有交分道岔及各种交叉渡线。应用这些道岔，可以把不同位置和方向的轨道相互连接起来（见图）。
　　
　　
　　普通单开道岔 　铁路上使用最为普遍的线路连接设备，占各类道岔总数的90％以上。主线为直线，侧线由主线向左侧（称左开道岔）或右侧（称右开道岔）出岔。
　　
　　单开道岔由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。
　　
　　①　转辙器为引导机车车辆沿不同轨道行驶的设备。由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。在尖轨尖端附近设连接二根尖轨的拉杆，和机械、电动或电控液压道岔转换设备连接，用以改变机车车辆的行进方向。
　　
　　②　辙叉及护轨为使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉按构造分，有固定辙叉及活动辙叉两大类，而以固定型为最常用。固定辙叉又可分为钢轨组合辙叉、整铸辙叉及部分铸造组合辙叉等。钢轨组合辙叉由叉心、翼轨及连接零件组合而成。整铸辙叉的翼轨和叉心，全部用高锰钢浇铸成一整体，使零件减少，养护维修简单，使用寿命延长。80年代中国铁路的主要干线上，已广泛采用高锰钢整铸辙叉。辙叉叉心两侧工作边的交点称辙叉的理论交点,其夹角α称辙叉角。辙叉角的余切为辙叉号数，即道岔号数。有些国家另有表示方法，如美国以来表示道岔号数。 单开道岔以其钢轨类型及辙叉号数区分类型。80年代中国铁路的辙叉号数(即道岔号数)系列定为 6、7、9、12、18及24等。其中6、7两号单开道岔仅适用于厂矿企业内部，其他各号道岔则适用于铁路正线和站线，而以 9号、12号最为常用，在侧线须通过高速列车的地段，则铺设18号或24号道岔。辙叉翼轨两工作边间的最小轮缘槽宽度，称辙叉咽喉。辙叉咽喉至辙叉理论交点间轨线中断部分，称辙叉的有害空间。车轮通过有害空间时，车轮失去控制，叉心容易受到撞击，甚至进入异线脱轨。因此必须在辙叉两侧的适当位置上,设置一定长度的护轨,以引导车轮沿正确方向行驶。有害空间的存在，也是列车通过辙叉时产生剧烈摇晃的重要原因。为了从根本上消灭有害空间，提高列车过岔时的稳定性，减少列车摇晃，增强旅行舒适度，延长机车车辆走行装置的使用寿命，可采用可动叉心式活动辙叉。这种辙叉在中国几条主要铁路干线上铺设，使用效果良好，列车能以120公里/时以上的速度安全平稳地通过。
　　
　　③　连接部分系指连接转辙器和辙叉的轨线，其中连接侧向尖轨和辙叉趾端的曲线称导曲线。导曲线的平面形状可为圆曲线或曲率渐变的曲线。导曲线半径大小对列车侧向过岔速度影响很大。道岔号数愈小，导曲线半径就愈小，容许的列车侧向过岔速度也愈小。中国铁路规定，侧向通过列车的速度超过45公里/时者,单开道岔不得小于18号；不超过45公里/时与35公里/时者，不得小于12号、9号。
　　
　　岔枕 　铺设在道岔下的轨枕。在中国铁路上，岔枕以木枕为主，其断面和普通枕木同，长度按部位分级布置。自70年代起,在50公斤/米、12号道岔上开始采用钢筋混凝土岔枕，并逐渐推广，以节约木材和保证沿线轨道刚度的均匀一致。
　　
　　道岔的伤损及预防 　道岔由于在强度和稳定性方面的限制，是轨道的薄弱环节。道岔的不正常伤损以尖轨的侧面磨耗和轧伤、辙叉的压溃和因质量低劣而引起的早期破损最为常见。70年代以来,道岔质量不断提高,如对尖轨、基本轨等主要钢轨部件进行全长淬火，改善材质，增加韧性和硬度，从而提高了耐磨性能和使用寿命；对锰钢整铸辙叉进行机械加工，以除去辙叉表面的脱碳层,增强耐磨能力,并保证外形美观及几何尺寸准确；改进冶炼技术及工艺水平，提高锰钢整铸辙叉的内在质量；采用特种断面钢轨制造尖轨，增强尖轨的横向刚度和稳定性；改用分开式扣件代替普通道钉，增强扣压能力等。
　　
　　道岔的发展趋势是：采用重轨道岔；采用大号码道岔和活动叉心辙叉道岔；尽量减少轨缝，在道岔范围内，将锰钢整铸辙叉与高碳钢钢轨互相焊接，各连接钢轨相互焊接；采用先进的数控刨床、数控铣床制造道岔，以提高效率，保证质量；尽量采用标准的轧制垫板，包括滑床板、轨撑垫板等批量较多的垫板等；采用加高的特种断面护轨，提高护轨的有效防护作用并节约材料等。
　　
　　

参考书目
　　　上海铁道学院：《铁路轨道及路基》（上册），人民铁道出版社，北京，1979。
　　

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