1) 1/8 fluctuation
1/8 起伏
2) fluctuations
起伏
1.
Transverse Momentum Fluctuations in л～+p and K～+p Collisions at 250 GeV/c;
250GeV/c能量下л～+p和K～+p碰撞中的横动量起伏
3) fluctuation
起伏
1.
It was observed that there exists obvious fluctuation of R value in different directions.
结果表明,IF钢板板面不同方向上存在R值的显著起伏。
2.
The dependencies of all suggested measures for charge fluctuation on the size of rapidity window are compared by using the hadronic and nuclear collision models—PYTHIA and RQMD.
利用强子-强子碰撞的模型PYTHIA以及核-核碰撞的模型RQMD比较了各种电荷起伏测量量的快度依赖性,结果发现,这些测量量对快度的依赖性依赖于模型。
3.
The relation between event rapidity gap fluctuation and rapidity correlations is derived.
本文推导了逐事件快度间隔的起伏与逐事件快度关联的关系。
4) undulation
起伏
1.
Atmospheric vertical refraction angle and its undulation are important factors deciding the precision of the vertical angle observation.
大气垂直折光角及其起伏是影响垂直角观测精度的重要因素,由于它们都与时间密切相关,垂直角观测质量的好坏也必然与作业的时间有关。
5) relief
起伏
6) heave and set
起伏
7) heave
起伏
8) gurgitation
起伏
9) fluctuating
起伏
10) rugged terrain
起伏地形
1.
Due to the influences of local topographical factors and terrain inter-shielding, calculation of DSR quantity over rugged terrains is very complex.
基于数字高程模型(DEM)数据和气象站观测资料建立了起伏地形下太阳直接辐射分布式计算模型,模型充分考虑了地形因子(坡向、坡度、地形相互遮蔽)对起伏地形下太阳直接辐射空间分布的影响;以1km×1km分辨率的DEM数据作为地形的综合反映,计算了起伏地形下黄河流域1km×1km分辨率太阳直接辐射的空间分布;深入分析了起伏地形下太阳直接辐射受地理、地形因子影响的变化规律。
补充资料：附面层压力起伏
在高速飞行的飞行器外壁附近边界层内，压力强烈起伏变化。这种变化并不以声波形式向外传播，但会对飞行器器壁局部起作用，而在飞行器内部产生强烈噪声。
喷气飞机和其他飞行器在大气层中飞行速度超过每小时200公里（相当于马赫数约0.16）时,附面层压力起伏是机舱内部噪声的主要声源。附面层压力起伏随着飞行速度的增加而增加，约与速度的2.75次方成正比。以接近声速或超声速飞行时，附面层压力起伏是机舱内唯一的噪声源，因为这时喷口的喷气噪声已经不能到达喷口前的机身区。
螺旋桨飞机在飞行速度达到0.2马赫数时,除了离螺旋桨叶片转动平面约2米以内，频率在600赫以下的噪声成分外，机舱内的噪声也主要是附面层压力起伏产生的。
湍流边界层内形成的压力起伏，激发机身蒙皮产生振动，然后向机舱内辐射噪声。这同一般空气声激发墙壁产生声辐射的机理是一样的，因此可以认为附面层压力起伏是均匀地沿机身外表面分布的。附面层压力起伏也是飞机或其他飞行器蒙皮产生声疲劳的重要原因。
经过对各类飞机的大量测量证明，附面层压力起伏的能量谱主要在600～10000赫之间。附图示出附面层压力起伏的声压级（分贝，以20微帕为基准）对飞行速度的曲线。图中曲线是以 600～1200赫，1200～2400赫和2400～9600赫 3个频带中的声压级示出的。这是对各类飞机测得的平均曲线,在±4分贝的误差范围内适用于估算各类飞机的附面层压力起伏。如图所示飞行速度达到每小时 600公里时，压力起伏的声压级为140～150分贝。
实验还证明，飞行高度和温度对附面层压力起伏影响不大。一般来说，飞行高度较高时压力起伏的值要比飞行高度较低时小一点,但影响不会超出图上给出的±4分贝的范围。
附面层压力起伏与发动机类型、飞机型式和尺寸等无关，所以降低由附面层压力起伏在机舱内产生的噪声级，主要依靠机身壁面的隔声和吸声结构。
喷气飞机和其他飞行器在大气层中飞行速度超过每小时200公里（相当于马赫数约0.16）时,附面层压力起伏是机舱内部噪声的主要声源。附面层压力起伏随着飞行速度的增加而增加，约与速度的2.75次方成正比。以接近声速或超声速飞行时，附面层压力起伏是机舱内唯一的噪声源，因为这时喷口的喷气噪声已经不能到达喷口前的机身区。
螺旋桨飞机在飞行速度达到0.2马赫数时,除了离螺旋桨叶片转动平面约2米以内，频率在600赫以下的噪声成分外，机舱内的噪声也主要是附面层压力起伏产生的。
湍流边界层内形成的压力起伏，激发机身蒙皮产生振动，然后向机舱内辐射噪声。这同一般空气声激发墙壁产生声辐射的机理是一样的，因此可以认为附面层压力起伏是均匀地沿机身外表面分布的。附面层压力起伏也是飞机或其他飞行器蒙皮产生声疲劳的重要原因。
经过对各类飞机的大量测量证明，附面层压力起伏的能量谱主要在600～10000赫之间。附图示出附面层压力起伏的声压级（分贝，以20微帕为基准）对飞行速度的曲线。图中曲线是以 600～1200赫，1200～2400赫和2400～9600赫 3个频带中的声压级示出的。这是对各类飞机测得的平均曲线,在±4分贝的误差范围内适用于估算各类飞机的附面层压力起伏。如图所示飞行速度达到每小时 600公里时，压力起伏的声压级为140～150分贝。
实验还证明，飞行高度和温度对附面层压力起伏影响不大。一般来说，飞行高度较高时压力起伏的值要比飞行高度较低时小一点,但影响不会超出图上给出的±4分贝的范围。
附面层压力起伏与发动机类型、飞机型式和尺寸等无关，所以降低由附面层压力起伏在机舱内产生的噪声级，主要依靠机身壁面的隔声和吸声结构。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条