2) microfluctuation
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微涨落,微起伏
3) fluctuations
[英][,flʌktju'eiʃən] [美][,flʌktʃʊ'eʃən]
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起伏
1.
Transverse Momentum Fluctuations in л~+p and K~+p Collisions at 250 GeV/c;
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250GeV/c能量下л~+p和K~+p碰撞中的横动量起伏
4) fluctuation
[英][,flʌktju'eiʃən] [美][,flʌktʃʊ'eʃən]
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起伏
1.
It was observed that there exists obvious fluctuation of R value in different directions.
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结果表明,IF钢板板面不同方向上存在R值的显著起伏。
2.
The dependencies of all suggested measures for charge fluctuation on the size of rapidity window are compared by using the hadronic and nuclear collision models—PYTHIA and RQMD.
利用强子-强子碰撞的模型PYTHIA以及核-核碰撞的模型RQMD比较了各种电荷起伏测量量的快度依赖性,结果发现,这些测量量对快度的依赖性依赖于模型。
3.
The relation between event rapidity gap fluctuation and rapidity correlations is derived.
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本文推导了逐事件快度间隔的起伏与逐事件快度关联的关系。
5) undulation
[英][,ʌndju'leɪʃn] [美]['ʌndʒə'leʃən]
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起伏
1.
Atmospheric vertical refraction angle and its undulation are important factors deciding the precision of the vertical angle observation.
大气垂直折光角及其起伏是影响垂直角观测精度的重要因素,由于它们都与时间密切相关,垂直角观测质量的好坏也必然与作业的时间有关。
6) fluctuating
[英]['flʌktjueit] [美]['flʌktʃʊ,et]
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起伏
1.
The effect of marine conditions on navy ships includes inclining, transverse swaying, fore-and-aft swaying and fluctuating .
海洋条件对舰船的影响大致可以分为倾斜、横摆、纵摆和起伏,为了便于计算将这些影响因素简化成数学公式来表示。
补充资料:附面层压力起伏
在高速飞行的飞行器外壁附近边界层内,压力强烈起伏变化。这种变化并不以声波形式向外传播,但会对飞行器器壁局部起作用,而在飞行器内部产生强烈噪声。
喷气飞机和其他飞行器在大气层中飞行速度超过每小时200公里(相当于马赫数约0.16)时,附面层压力起伏是机舱内部噪声的主要声源。附面层压力起伏随着飞行速度的增加而增加,约与速度的2.75次方成正比。以接近声速或超声速飞行时,附面层压力起伏是机舱内唯一的噪声源,因为这时喷口的喷气噪声已经不能到达喷口前的机身区。
螺旋桨飞机在飞行速度达到0.2马赫数时,除了离螺旋桨叶片转动平面约2米以内,频率在600赫以下的噪声成分外,机舱内的噪声也主要是附面层压力起伏产生的。
湍流边界层内形成的压力起伏,激发机身蒙皮产生振动,然后向机舱内辐射噪声。这同一般空气声激发墙壁产生声辐射的机理是一样的,因此可以认为附面层压力起伏是均匀地沿机身外表面分布的。附面层压力起伏也是飞机或其他飞行器蒙皮产生声疲劳的重要原因。
经过对各类飞机的大量测量证明,附面层压力起伏的能量谱主要在600~10000赫之间。附图示出附面层压力起伏的声压级(分贝,以20微帕为基准)对飞行速度的曲线。图中曲线是以 600~1200赫,1200~2400赫和2400~9600赫 3个频带中的声压级示出的。这是对各类飞机测得的平均曲线,在±4分贝的误差范围内适用于估算各类飞机的附面层压力起伏。如图所示飞行速度达到每小时 600公里时,压力起伏的声压级为140~150分贝。
实验还证明,飞行高度和温度对附面层压力起伏影响不大。一般来说,飞行高度较高时压力起伏的值要比飞行高度较低时小一点,但影响不会超出图上给出的±4分贝的范围。
附面层压力起伏与发动机类型、飞机型式和尺寸等无关,所以降低由附面层压力起伏在机舱内产生的噪声级,主要依靠机身壁面的隔声和吸声结构。
喷气飞机和其他飞行器在大气层中飞行速度超过每小时200公里(相当于马赫数约0.16)时,附面层压力起伏是机舱内部噪声的主要声源。附面层压力起伏随着飞行速度的增加而增加,约与速度的2.75次方成正比。以接近声速或超声速飞行时,附面层压力起伏是机舱内唯一的噪声源,因为这时喷口的喷气噪声已经不能到达喷口前的机身区。
螺旋桨飞机在飞行速度达到0.2马赫数时,除了离螺旋桨叶片转动平面约2米以内,频率在600赫以下的噪声成分外,机舱内的噪声也主要是附面层压力起伏产生的。
湍流边界层内形成的压力起伏,激发机身蒙皮产生振动,然后向机舱内辐射噪声。这同一般空气声激发墙壁产生声辐射的机理是一样的,因此可以认为附面层压力起伏是均匀地沿机身外表面分布的。附面层压力起伏也是飞机或其他飞行器蒙皮产生声疲劳的重要原因。
经过对各类飞机的大量测量证明,附面层压力起伏的能量谱主要在600~10000赫之间。附图示出附面层压力起伏的声压级(分贝,以20微帕为基准)对飞行速度的曲线。图中曲线是以 600~1200赫,1200~2400赫和2400~9600赫 3个频带中的声压级示出的。这是对各类飞机测得的平均曲线,在±4分贝的误差范围内适用于估算各类飞机的附面层压力起伏。如图所示飞行速度达到每小时 600公里时,压力起伏的声压级为140~150分贝。
实验还证明,飞行高度和温度对附面层压力起伏影响不大。一般来说,飞行高度较高时压力起伏的值要比飞行高度较低时小一点,但影响不会超出图上给出的±4分贝的范围。
附面层压力起伏与发动机类型、飞机型式和尺寸等无关,所以降低由附面层压力起伏在机舱内产生的噪声级,主要依靠机身壁面的隔声和吸声结构。
说明:补充资料仅用于学习参考,请勿用于其它任何用途。
参考词条