1) seabed anchored submerged floating tunnel
海底锚固悬浮隧道
1.
Hydrodynamic pressure on seabed anchored submerged floating tunnel with oblique incidence of plane P-wave;
海底锚固悬浮隧道所受动水压力研究-P波
2) submerged floating tunnel
悬浮隧道
1.
Analysis the submerged floating tunnel’s reasonable support length;
水中悬浮隧道合理支撑间距分析
2.
Multi-order vortex-induced nonlinear vibration of submerged floating tunnel tether;
悬浮隧道锚索多阶涡激非线性振动
3.
Calculations of the wave loads on submerged floating tunnels;
悬浮隧道所受波浪荷载的计算分析
3) subsea tunnel
海底隧道
1.
Research on the optimized decision-making method of the least security coping thickness of subsea tunnel;
海底隧道最小安全顶板厚度优化决策研究
2.
Study on the durability of lining concrete of subsea tunnel;
海底隧道衬砌混凝土耐久性研究
3.
Study on numerical method for the minimum rock covers of subsea tunnels;
数值方法确定海底隧道最小岩石覆盖厚度研究
4) submarine tunnel
海底隧道
1.
Analysis of causes and disposals for water gushing of land regions Xiamen of submarine tunnel;
厦门海底隧道陆域段涌水原因分析
2.
Waterproof engineering of submarine tunnel in Xiamen Xiangan;
厦门翔安海底隧道防水工程
3.
Displacement convergence method for minimum rock cover above submarine tunnel;
海底隧道最小岩石覆盖厚度的位移收敛法
5) seabed tunnel
海底隧道
1.
Constructing skill research of Xiamen seabed tunnel;
厦门海底隧道施工技术研究
2.
The construction of seabed tunnel is conducted under conditions of seawater,water bursting passage(fault crack),hydraulic pressure and construction disturbance,so the collapse and water bursting will happen if there is any carelessness in the construction,resulting in disaster outcome.
海底隧道施工又具备无限的水源,涌水的通道(断层裂隙),水压和施工扰动4大突水条件,施工中稍有不慎很可能导致沉陷坍塌、涌突水事故发生,产生灾难性后果,因此,制定切实可行的施工方案是关键。
3.
Xiamen seabed tunnel is first the seabed tunnel in our country continent district, and is a milestone in our country tunnel, and possesses the important influence to the later tunnel construction.
厦门海底隧道是我国大陆地区第一条海底隧道,是我国隧道建设史上的一个里程碑,对以后的隧道建设具有重要影响。
6) undersea tunnel
海底隧道
1.
Study on influence of excavation by sections with CRD method on structural internal force in undersea tunnel;
海底隧道CRD法各施工部开挖对结构内力影响
2.
Application of self-water proofing high-performance concrete used in second-level lining of undersea tunnel engineering;
自防水高性能混凝土在海底隧道工程二次衬砌中的应用研究
3.
The design of blasting control of the hard rock in large cross-section undersea tunnel
超大断面海底隧道硬岩控制爆破设计
补充资料：青函海底隧道
日本穿越津轻海峡连接本州（青森）与北海道（函馆）的海底铁路隧道。全长53.85公里,是世界上最长的隧道。1964年5月动工，1985年3月正洞凿通。该隧道的海底部分长23.30公里,本州端陆上部分长13.55公里,北海道端陆上部分长17.00公里。最小曲线半径(见铁路线路平面)为6500米,最大纵坡为12‰。海底段最大水深为140米。最小覆盖层厚度为100米。隧道横断面按双线设计，标准断面为宽11.9米、高9米的马蹄形,地层压力特大的区段采用内径 9.6米的圆形断面。因对围岩作了压浆堵水（见隧道及地下工程防水），且覆盖层较厚，衬砌按山岭隧道设计,不考虑水压力和地震力（图1）。
施工时,海底段采用超前导坑和平行导坑(见辅助坑道),以便超前探明地质情况并通风、排水、出碴。为了施工方便和通风的需要，在两端陆上各设三个斜井和一个竖井,由斜井底部向海底开挖超前导坑,后者位于正洞与平行导坑的下方居中的位置。平行导坑与正洞的中线间距为30米,两者之间每隔约600米用横向通道连接。隧道在本州端一般采用上部半断面先掘进的矿山法，在北海道端一般采用上导坑先掘进的矿山法，地质情况恶劣区段则采用侧壁导坑法或周壁导坑法施工。平行导坑和超前导坑一般采用全断面开挖，视地质情况也采用小断面分部开挖。隧道拱部混凝土衬砌用混凝土泵灌筑，平行导坑和超前导坑一般采用喷射混凝土支护。
青函隧道早在1946年开始进行海峡两侧的地质调查，1964年提出设计并在北海道一端着手开挖斜井，本州一端的斜井也于1966年动工。1967年和1970年两端斜井开挖到底以后，先后相向开挖超前导坑。平行导坑分别于1968年(北海道端)和1970年(本州端)开始开挖。正洞于1971年11月开工，因平行导坑南北两端发生大量涌水事故和其他困难而未能按原计划时间竣工。1979年和1981年北海道和本州两端陆上部分的隧道先后贯通。1983年1月超前导坑贯通，1985年3月10日正洞凿通。从着手开挖斜井算起，历时已近21年之久。预期1987年度内全部竣工（图2）。
施工时,海底段采用超前导坑和平行导坑(见辅助坑道),以便超前探明地质情况并通风、排水、出碴。为了施工方便和通风的需要，在两端陆上各设三个斜井和一个竖井,由斜井底部向海底开挖超前导坑,后者位于正洞与平行导坑的下方居中的位置。平行导坑与正洞的中线间距为30米,两者之间每隔约600米用横向通道连接。隧道在本州端一般采用上部半断面先掘进的矿山法，在北海道端一般采用上导坑先掘进的矿山法，地质情况恶劣区段则采用侧壁导坑法或周壁导坑法施工。平行导坑和超前导坑一般采用全断面开挖，视地质情况也采用小断面分部开挖。隧道拱部混凝土衬砌用混凝土泵灌筑，平行导坑和超前导坑一般采用喷射混凝土支护。
青函隧道早在1946年开始进行海峡两侧的地质调查，1964年提出设计并在北海道一端着手开挖斜井，本州一端的斜井也于1966年动工。1967年和1970年两端斜井开挖到底以后，先后相向开挖超前导坑。平行导坑分别于1968年(北海道端)和1970年(本州端)开始开挖。正洞于1971年11月开工，因平行导坑南北两端发生大量涌水事故和其他困难而未能按原计划时间竣工。1979年和1981年北海道和本州两端陆上部分的隧道先后贯通。1983年1月超前导坑贯通，1985年3月10日正洞凿通。从着手开挖斜井算起，历时已近21年之久。预期1987年度内全部竣工（图2）。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条