1) parallel adjacent subsea tunnels
小间距海底隧道
1.
The displacements at the key points in the tunnel and the plastic zones in the soil are analyzed to study the effects on the stability of surrounding ground induced by the constructions of parallel adjacent subsea tunnels.
通过分析隧道周边关键点位移和围岩塑性区,研究了小间距海底隧道开挖支护过程对各条隧道围岩稳定性的影响,得出了有益于设计和施工的结论和建议。
2) closely spaced tunnel
小间距隧道
1.
The closely spaced tunnel is one of the feasible solutions for tunnel construction, which is an effective supplementary type for the separated tunnel.
小间距隧道是在特定地形条件下修建隧道的理想选择之一,在隧道建设中发挥了积极作用。
3) closely-spaced tunnel
小间距隧道
1.
The paper focuses on the dynamic monitoring and numerical simulation analysis of closely-spaced tunnel.
主要对小间距隧道在洞口偏压和两个洞口有错台的情况下进行施工动态监测和平面数值模拟分析。
2.
Because of many advantages, such as high flexibility to different landform, smooth line shape, less occupation of space, relatively short construction time and low cost, closely-spaced tunnel is gradually attached more and more importance in recent years, but the information about the design and construction of closely-spaced tunnel i.
小间距隧道是一种特殊的隧道形式，其双线净间距介于小净距隧道和双线分离式隧道之间，由于具有地形条件限制小、线形顺畅、占地较少、施工周期较短和工程造价相对较低等优点，近些年逐渐受到工程界的重视，但当前国内针对小间距隧道设计施工的研究资料较少，特别是对于软岩条件下浅埋错台偏压的小间距隧道的研究还很不足。
3.
In this paper,based on the 7th bid section engineering of the Chongqing Rail Transit Line 1 Projects,mechanical behavior during tunneling was investigated through theoretic analysis and nonlinear finite element numerical calculation and site measure,conditioned with the large-span subway station construction and closely-spaced tunneling of multiple tunnels region in metro station.
论文以重庆交通轨道一号线7标工程为依托,结合该工程隧道信息化施工科研项目,针对大跨度地铁车站进入区间隧道多洞地段所遇到的大跨度地铁车站施工、区间小间距隧道施工、多洞条件下的隧道施工等问题,运用理论分析、数值模拟分析、现场观测试验等研究方法,进行了相关隧道施工力学行为研究,主要研究成果如下:(1)进行了大跨度地铁车站与区间小间距隧道施工开挖弹塑性二维有限元数值模拟,得到了围岩和支护结构应力与变形分布规律。
4) tunnels with small spacing
小间距隧道
1.
Simulating study on construction process of tunnels with small spacing for different classes of surrounding rocks;
不同围岩类别小间距隧道施工过程模拟研究
2.
The visco-elasto-plastic numerical simulation is studied in consideration of the excavating construction,and the influence of earthquakes on the surrounding rock and supports is researched for three roadway tunnels with small spacing.
针对隧道围岩的流变特性,基于拟静力法建立了隧道围岩在流变过程中有地震作用时的长期变形与稳定性分析格式,并对三车道小间距隧道的开挖施工过程进行了粘弹塑性数值分析,探讨了地震对小间距隧道围岩与支护结构的影响。
5) shielded tunneling with small interval
小间距盾构隧道
1.
Aimed at Guangzhou metro shielded tunneling with small interval,cement mixing method and mid-board concrete drilling stake construction projects are numerical simulation analyzed and invest compared based on shield tube distortion and land subsidence.
针对广州地铁二号线南延段东晓南站两端小间距盾构隧道区间,以盾构管片变形和受力及地表沉降作为主要控制目标,对搅拌桩加固施工方案和中隔墙素混凝土钻孔桩方案进行了数值模拟分析和投资比较,为此工程的顺利实施提供依据和指导,可供类似工程参考。
6) small spacing parallel tunnel
小间距平行隧道
1.
In an excavating project of a small spacing parallel tunnel,the ground vibration acceleration data of the existed tunnel which is parallel to that being constructed were tested by modern testing means and these data thus obtained are of valuable in the excavation of small spacing parallel tunnel afterwords.
文章针对某一小间距平行隧道开挖工程，通过现代测试手段，测试了施工隧道爆破施工对与之平行的原有隧道周边爆破地震加速度情况，获得了大量加速度数据，为以后的小间距平行隧道的开挖施工提供了宝贵资料。
补充资料：青函海底隧道
日本穿越津轻海峡连接本州（青森）与北海道（函馆）的海底铁路隧道。全长53.85公里,是世界上最长的隧道。1964年5月动工，1985年3月正洞凿通。该隧道的海底部分长23.30公里,本州端陆上部分长13.55公里,北海道端陆上部分长17.00公里。最小曲线半径(见铁路线路平面)为6500米,最大纵坡为12‰。海底段最大水深为140米。最小覆盖层厚度为100米。隧道横断面按双线设计，标准断面为宽11.9米、高9米的马蹄形,地层压力特大的区段采用内径 9.6米的圆形断面。因对围岩作了压浆堵水（见隧道及地下工程防水），且覆盖层较厚，衬砌按山岭隧道设计,不考虑水压力和地震力（图1）。
施工时,海底段采用超前导坑和平行导坑(见辅助坑道),以便超前探明地质情况并通风、排水、出碴。为了施工方便和通风的需要，在两端陆上各设三个斜井和一个竖井,由斜井底部向海底开挖超前导坑,后者位于正洞与平行导坑的下方居中的位置。平行导坑与正洞的中线间距为30米,两者之间每隔约600米用横向通道连接。隧道在本州端一般采用上部半断面先掘进的矿山法，在北海道端一般采用上导坑先掘进的矿山法，地质情况恶劣区段则采用侧壁导坑法或周壁导坑法施工。平行导坑和超前导坑一般采用全断面开挖，视地质情况也采用小断面分部开挖。隧道拱部混凝土衬砌用混凝土泵灌筑，平行导坑和超前导坑一般采用喷射混凝土支护。
青函隧道早在1946年开始进行海峡两侧的地质调查，1964年提出设计并在北海道一端着手开挖斜井，本州一端的斜井也于1966年动工。1967年和1970年两端斜井开挖到底以后，先后相向开挖超前导坑。平行导坑分别于1968年(北海道端)和1970年(本州端)开始开挖。正洞于1971年11月开工，因平行导坑南北两端发生大量涌水事故和其他困难而未能按原计划时间竣工。1979年和1981年北海道和本州两端陆上部分的隧道先后贯通。1983年1月超前导坑贯通，1985年3月10日正洞凿通。从着手开挖斜井算起，历时已近21年之久。预期1987年度内全部竣工（图2）。
施工时,海底段采用超前导坑和平行导坑(见辅助坑道),以便超前探明地质情况并通风、排水、出碴。为了施工方便和通风的需要，在两端陆上各设三个斜井和一个竖井,由斜井底部向海底开挖超前导坑,后者位于正洞与平行导坑的下方居中的位置。平行导坑与正洞的中线间距为30米,两者之间每隔约600米用横向通道连接。隧道在本州端一般采用上部半断面先掘进的矿山法，在北海道端一般采用上导坑先掘进的矿山法，地质情况恶劣区段则采用侧壁导坑法或周壁导坑法施工。平行导坑和超前导坑一般采用全断面开挖，视地质情况也采用小断面分部开挖。隧道拱部混凝土衬砌用混凝土泵灌筑，平行导坑和超前导坑一般采用喷射混凝土支护。
青函隧道早在1946年开始进行海峡两侧的地质调查，1964年提出设计并在北海道一端着手开挖斜井，本州一端的斜井也于1966年动工。1967年和1970年两端斜井开挖到底以后，先后相向开挖超前导坑。平行导坑分别于1968年(北海道端)和1970年(本州端)开始开挖。正洞于1971年11月开工，因平行导坑南北两端发生大量涌水事故和其他困难而未能按原计划时间竣工。1979年和1981年北海道和本州两端陆上部分的隧道先后贯通。1983年1月超前导坑贯通，1985年3月10日正洞凿通。从着手开挖斜井算起，历时已近21年之久。预期1987年度内全部竣工（图2）。
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