2) track mechanism
轨道机构
1.
Base on the analysis of the characters of rotary fire finishing machine's track mechanism and ordinary adjusting apparatus merits and demerits,the paper suggested that using smooth running helical gear as driving unit and screwing lift meachanism which has compact configuration and smooth running ets.
在分析回转式烘口机轨道机构特点和常用调节装置优缺点的基础上,确定采用工作较平稳的斜齿轮传动驱动,具有结构紧凑、运转平稳等特点的螺旋升降机构来调节回转式烘口机轨道机构高度,使得轨道机构推动托盘机构中的托盘将玻璃器皿顶出一定高度,以确保玻璃器皿进入下一道工序。
3) track structure
轨道结构
1.
Specifications on railway track structure for speed-raising of the existing railway line;
铁路既有线提速对轨道结构的要求
2.
The authors hope that this paper can provide a test support for future track structure design.
在地铁运营期间,通过对采用浮置板、弹性支承块及弹性扣件轨道的轨道结构和隧道壁的振动测试,在时域和频域内,分析了不同地铁轨道结构的减振效果,为今后地铁轨道结构设计选型提供试验依据。
4) railway track structure
轨道结构
1.
Research on design of reducing vibration and decreasing noise non-ballast railway track structure;
减振降噪型无碴轨道结构设计的研究
2.
Secondly, in the case of periodic railway track structure, the general dynamical response in frequency domai.
为研究列车振动在地表的传播规律,推导了轨道结构在移动荷载作用下动力响应的解析解形式。
3.
Based on the analysis to the characteristic of urban mass transit and the ballast & non ballast railway track structure,this paper puts forward that the non ballast railway track structure should be adopted firstly in the urban mass transit,and the design & usage of reducing vibration & decreasing noise railway track structure are proposed and described in detail.
本文根据城市轨道交通的特点 ,通过分析有碴轨道与无碴轨道结构的特点 ,提出在城市轨道交通中 ,应优先采用无碴轨道结构类型及其设计原则。
5) rail structure
轨道结构
1.
Starting from an analysis of the noise resource of urban rail transit and its mechanism, this paper introduces a block diagram of reducing noise and vibration, and holds that measures of reducing noise and vibration be presented in rail structure in the early stage.
从城市轨道交通噪声源和产生机理入手,介绍了城市轨道交通减振降噪网络图,提出了轨道结构方面减振降噪的措施。
2.
After an analysis of the characteristics of urban mass transit based on Shanghai Pearl Line, the author argues that the selection of rail structure shall meet the fundamental requirements of the elevated urban mass transit, such as adopting 60 kg/m rail, Continuous Welded Rail, new - type WJ - 2 Rail Fastening as well as concrete support with concrete block structure, etc.
通过对城市轨道交通运营特征的分析,以上海市轨道交通明珠线为例,提出了高架线轨道结构的基本要求及相适应的型式:采用60kg/m钢轨、无缝线路、新型WJ-2型扣件,轨下基础采用支承块式承轨台结构。
6) railway track
轨道结构
1.
In this paper, the dynamics property of high speed railway track under passing axles as a function of speed and frequency is studied.
本文分析了移动周期荷载作用下轨道结构的动力特性,通过计算得到的轨道位移响应解释了高速铁路中的轨道位移波现象。
2.
At the meantime, the vibration and noise aroused by railway track were accused by people.
本文阐述了桥上轨道结构振动的产生、传播规律及对环境的影响。
补充资料：铁路轨道几何形位
轨道上两股钢轨在平面和立面上的相互位置。在直线段，平面上左右两股钢轨要保持与轨道中线相等距离和一致的方向；在立面上，除了随着线路纵断面的变化保持一致高度外，在每一横断面上左右两轨顶面应保持同一高度。在曲线段，使外股相对于内股应保持一定的高差，两轨间的距离要比直线加宽。在不致影响列车安全与正常运行前提下，对上述的标准要求，都允许有一定的误差，并根据线路等级的不同，各国都规定了自己的标准。
轨距 为两根钢轨头部内侧间与线路中线垂直方向上的距离，在轨顶面以下规定的部位量取。由于轨头断面的圆弧及侧面斜度的不同，这个部位在不同的国家规定有不同的数值，如中国为16毫米(图1),联邦德国为14毫米，法国为15毫米，苏联为10毫米。轮对上左右两车轮内侧面之间的距离,加上两个轮缘厚度,称为轮对宽度。轮对宽度应略小于轨距，使轮缘与钢轨内侧保持必要的间隙，以利于在轨道上行驶的车辆轮对都能顺利通过，而不使轮对楔住在轨道内，也不致引起车辆过度的摆动。
中国规定直线地段的标准轨距为1435毫米，允许误差为+6～-2毫米；轨距变化必须和缓，每米距离内不可有大于2毫米的差异。随着车速日益提高,世界各国正研究缩小钢轨与轮缘间的间隙，以增加行车的平稳性。如英国在混凝土枕轨道上已采用1432毫米（木枕轨道仍为1435毫米）的轨距。苏联自1971年起采用1520毫米（原为1524毫米）。
水平形位 直线地段两轨应保持同一高度，使两轨负荷均匀，允许有一定误差。中国铁路的规定，是按线路种类的不同，分别为不大于4～6毫米。轨道不允许有三角坑存在,即在一段不太长的距离内,不允许左右两轨高差交替变化，以致引起车辆剧烈摇幌。对于不同线路种类,中国铁路规定，在18米距离内,不许有超过4～6毫米的三角坑存在。过大的三角坑会使个别车轮悬空，轮缘爬上轨面，而发生脱轨事故。
轨底坡 车轮轮箍和钢轨接触的面为1/20的圆锥面。为了使车轮压力的合力线更接近于钢轨中轴线，以减小偏磨,钢轨不是竖直铺设,而是略向轨道中心倾斜。这种倾斜度称轨底坡。中国铁路过去采用1/20的轨底坡（直线地段）。自1965年起改为1/40。其原因是车轮踏面(轮箍和钢轨接触的面)经过一段时间的磨耗后,斜度已接近于1/40。
曲线地段轨道几何形位 曲线轨道构造与直线地段有不同特点：①曲线半径较小时，轨距适当加宽；②外轨增设超高；③曲线两端与直线连接处设置缓和曲线。
轨距加宽 机车车辆进入曲线轨道时，因惯性作用，仍然力图保持其原来行驶方向，仅当前轴外轮碰到外轨，并受到外轨引导，才沿着曲线轨道行驶。这时车辆的转向架与曲线在平面上保持一定的位置和角度。可能出现三种不同情况：第一种情况是当轨距足够宽时，只有前轴外轮的轮缘受到外轨的挤压力（称导向力），后轴则居于曲线半径方向，两侧轮缘与钢轨间都有一定的间隙，行车阻力最小;第二种情况是当轨距不够宽时,后轴（或其他一轴）的内轮轮缘也将受到内轨的挤压（图2），产生了第二导向力，行车阻力较前者增加；当轨距更小时,可能出现第三种情况,此时不但中间某轴内轮受内轨挤压，而且后轴外轮也受到外轨挤压，车轮被楔住在两轨之间,不仅行车阻力大,甚至可能把轨道挤开。因此小半径曲线上轨距必须加宽。在确定轨距加宽时,须根据铁路机车车辆的轴数和轴距,计算轨距能允许车辆以何种情况通过曲线。确定轨距加宽的原则是：①保证最常用的车辆转向架能以第一种情况自由通过曲线；②保证轴距较长的多轴机车能以第二种情况通过，而不致出现第三种情况。根据上述原则算出的曲线轨道的轨距，减去直线上的标准轨距，称轨距加宽值。中国轨距加宽值，按照曲线不同半径，过去分为三级加宽，后改为两级加宽，每级5～10毫米。但包括6毫米容许误差在内，轨距最大不得超过1456毫米，以保证轮对平稳、安全地通过曲线。
外轨超高 列车在曲线上行驶对轨道产生离心力，使外轨承受较大的压力，发生严重的侧面磨耗，并使旅客感觉不适，严重时甚至造成列车倾覆事故。为此，须将外轨抬高一定程度，借助于因车体内倾所产生的重力内向分力来平衡这种离心力（图3）。外轨抬高的数量，称外轨超高度。由列车通过时离心力的大小确定。离心力与车速平方成正比，与曲线半径大小成反比，因此半径越小，车速越大，离心力越大，需设的超高就越大。在车速和曲线半径都为已知的情况下，借助于上述各力的平衡关系，按使两轨垂直磨耗均等的条件，可得外轨超高的计算公式为
h＝11.8v2/R式中超高h以毫米计；速度v以公里/时计；半径R以米计。
由于通过曲线的各种列车的车速和车重各不相同，车速高的偏磨外轨，低速车则偏磨内轨，为了达到两轨磨耗均等，可采用下面的平均速度v来计算超高：
式中N为列车次数；P为列车重量；vi为列车实际速度。
若按两轨磨耗均等的原则设置超高，因所受的离心加速度过大，有时会使高速列车中的旅客感觉不舒适。因此，还要根据旅客舒适度条件进行检验，如不能满足要求时,应再调整超高。旅客感受的外侧离心加速度ɑ按下式作近似计算
式中ɑ以米/秒2计，其余仍如上述。
当vi大于v时，上式ɑ为正值，这是离心力大于超高所提供的向心力，说明超高度不足（即欠超高）；当vi小于av时，ɑ为负值,这时离心力小于超高度所提供的向心力，说明超高过大（即余超高）。欠超高和余超高都使旅客感觉不适,且与ɑ的绝对值成正比。若命该超高的差值为△h,当｜ɑ｜分别为0.6、0.5、0.4米/秒2时，则△h相应为92、76、61米毫。
由于具体条件不同，各国规定的允许离心加速度有些差别。一般而言,离心加速度如不超过0.6米/秒2，旅客不致有不舒适的感觉。中国铁路规定:在山区铁路,其值不得大于0.6米/秒2；平原区域或复线不得大于0.4～0.5米/秒2（见铁路线路平面）。实际设置超高时,取其整数到5毫米，最大超高为150毫米；单线上下行速度悬殊时不超过125毫米，以防临时停车，内轨受过大偏压。
缓和曲线 设于圆曲线与直线相接处，使圆曲线的轨距加宽及外轨超高，可以在缓和曲线范围内逐渐完成。缓和曲线的曲率是渐变的，从零变至与圆曲线曲率相同；超高也是渐变的，因而列车由直线进入曲线时，车体所受的离心力与向心力也是渐变的。为使这两种力处处平衡，可推导出这曲线的线型是一空间的高次方程。
在纵断面上，如果外轨超高按直线规律递增，即为各国常用的三次螺旋线。然而它在直缓点（直线与缓和曲线连接点）及缓圆点（缓和曲线与圆曲线连接点）上仍不免有力的突变。为了消除这种突变，超高的递增率可采用高次方程表示，使外轨作成曲线型的顺坡。如联邦德国在高速线上采用两个二次代数式，日本的高速线上采用余弦型曲线顺坡，都属于这一类型。中国自50年代以来，对缓和曲线理论作过大量研究，提出多种类型，有的曾在一些铁路上试铺过，取得一定效果。
轨距 为两根钢轨头部内侧间与线路中线垂直方向上的距离，在轨顶面以下规定的部位量取。由于轨头断面的圆弧及侧面斜度的不同，这个部位在不同的国家规定有不同的数值，如中国为16毫米(图1),联邦德国为14毫米，法国为15毫米，苏联为10毫米。轮对上左右两车轮内侧面之间的距离,加上两个轮缘厚度,称为轮对宽度。轮对宽度应略小于轨距，使轮缘与钢轨内侧保持必要的间隙，以利于在轨道上行驶的车辆轮对都能顺利通过，而不使轮对楔住在轨道内，也不致引起车辆过度的摆动。
中国规定直线地段的标准轨距为1435毫米，允许误差为+6～-2毫米；轨距变化必须和缓，每米距离内不可有大于2毫米的差异。随着车速日益提高,世界各国正研究缩小钢轨与轮缘间的间隙，以增加行车的平稳性。如英国在混凝土枕轨道上已采用1432毫米（木枕轨道仍为1435毫米）的轨距。苏联自1971年起采用1520毫米（原为1524毫米）。
水平形位 直线地段两轨应保持同一高度，使两轨负荷均匀，允许有一定误差。中国铁路的规定，是按线路种类的不同，分别为不大于4～6毫米。轨道不允许有三角坑存在,即在一段不太长的距离内,不允许左右两轨高差交替变化，以致引起车辆剧烈摇幌。对于不同线路种类,中国铁路规定，在18米距离内,不许有超过4～6毫米的三角坑存在。过大的三角坑会使个别车轮悬空，轮缘爬上轨面，而发生脱轨事故。
轨底坡 车轮轮箍和钢轨接触的面为1/20的圆锥面。为了使车轮压力的合力线更接近于钢轨中轴线，以减小偏磨,钢轨不是竖直铺设,而是略向轨道中心倾斜。这种倾斜度称轨底坡。中国铁路过去采用1/20的轨底坡（直线地段）。自1965年起改为1/40。其原因是车轮踏面(轮箍和钢轨接触的面)经过一段时间的磨耗后,斜度已接近于1/40。
曲线地段轨道几何形位 曲线轨道构造与直线地段有不同特点：①曲线半径较小时，轨距适当加宽；②外轨增设超高；③曲线两端与直线连接处设置缓和曲线。
轨距加宽 机车车辆进入曲线轨道时，因惯性作用，仍然力图保持其原来行驶方向，仅当前轴外轮碰到外轨，并受到外轨引导，才沿着曲线轨道行驶。这时车辆的转向架与曲线在平面上保持一定的位置和角度。可能出现三种不同情况：第一种情况是当轨距足够宽时，只有前轴外轮的轮缘受到外轨的挤压力（称导向力），后轴则居于曲线半径方向，两侧轮缘与钢轨间都有一定的间隙，行车阻力最小;第二种情况是当轨距不够宽时,后轴（或其他一轴）的内轮轮缘也将受到内轨的挤压（图2），产生了第二导向力，行车阻力较前者增加；当轨距更小时,可能出现第三种情况,此时不但中间某轴内轮受内轨挤压，而且后轴外轮也受到外轨挤压，车轮被楔住在两轨之间,不仅行车阻力大,甚至可能把轨道挤开。因此小半径曲线上轨距必须加宽。在确定轨距加宽时,须根据铁路机车车辆的轴数和轴距,计算轨距能允许车辆以何种情况通过曲线。确定轨距加宽的原则是：①保证最常用的车辆转向架能以第一种情况自由通过曲线；②保证轴距较长的多轴机车能以第二种情况通过，而不致出现第三种情况。根据上述原则算出的曲线轨道的轨距，减去直线上的标准轨距，称轨距加宽值。中国轨距加宽值，按照曲线不同半径，过去分为三级加宽，后改为两级加宽，每级5～10毫米。但包括6毫米容许误差在内，轨距最大不得超过1456毫米，以保证轮对平稳、安全地通过曲线。
外轨超高 列车在曲线上行驶对轨道产生离心力，使外轨承受较大的压力，发生严重的侧面磨耗，并使旅客感觉不适，严重时甚至造成列车倾覆事故。为此，须将外轨抬高一定程度，借助于因车体内倾所产生的重力内向分力来平衡这种离心力（图3）。外轨抬高的数量，称外轨超高度。由列车通过时离心力的大小确定。离心力与车速平方成正比，与曲线半径大小成反比，因此半径越小，车速越大，离心力越大，需设的超高就越大。在车速和曲线半径都为已知的情况下，借助于上述各力的平衡关系，按使两轨垂直磨耗均等的条件，可得外轨超高的计算公式为
h＝11.8v2/R式中超高h以毫米计；速度v以公里/时计；半径R以米计。
由于通过曲线的各种列车的车速和车重各不相同，车速高的偏磨外轨，低速车则偏磨内轨，为了达到两轨磨耗均等，可采用下面的平均速度v来计算超高：
式中N为列车次数；P为列车重量；vi为列车实际速度。
若按两轨磨耗均等的原则设置超高，因所受的离心加速度过大，有时会使高速列车中的旅客感觉不舒适。因此，还要根据旅客舒适度条件进行检验，如不能满足要求时,应再调整超高。旅客感受的外侧离心加速度ɑ按下式作近似计算
式中ɑ以米/秒2计，其余仍如上述。
当vi大于v时，上式ɑ为正值，这是离心力大于超高所提供的向心力，说明超高度不足（即欠超高）；当vi小于av时，ɑ为负值,这时离心力小于超高度所提供的向心力，说明超高过大（即余超高）。欠超高和余超高都使旅客感觉不适,且与ɑ的绝对值成正比。若命该超高的差值为△h,当｜ɑ｜分别为0.6、0.5、0.4米/秒2时，则△h相应为92、76、61米毫。
由于具体条件不同，各国规定的允许离心加速度有些差别。一般而言,离心加速度如不超过0.6米/秒2，旅客不致有不舒适的感觉。中国铁路规定:在山区铁路,其值不得大于0.6米/秒2；平原区域或复线不得大于0.4～0.5米/秒2（见铁路线路平面）。实际设置超高时,取其整数到5毫米，最大超高为150毫米；单线上下行速度悬殊时不超过125毫米，以防临时停车，内轨受过大偏压。
缓和曲线 设于圆曲线与直线相接处，使圆曲线的轨距加宽及外轨超高，可以在缓和曲线范围内逐渐完成。缓和曲线的曲率是渐变的，从零变至与圆曲线曲率相同；超高也是渐变的，因而列车由直线进入曲线时，车体所受的离心力与向心力也是渐变的。为使这两种力处处平衡，可推导出这曲线的线型是一空间的高次方程。
在纵断面上，如果外轨超高按直线规律递增，即为各国常用的三次螺旋线。然而它在直缓点（直线与缓和曲线连接点）及缓圆点（缓和曲线与圆曲线连接点）上仍不免有力的突变。为了消除这种突变，超高的递增率可采用高次方程表示，使外轨作成曲线型的顺坡。如联邦德国在高速线上采用两个二次代数式，日本的高速线上采用余弦型曲线顺坡，都属于这一类型。中国自50年代以来，对缓和曲线理论作过大量研究，提出多种类型，有的曾在一些铁路上试铺过，取得一定效果。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条