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1)  scissor crossing
剪形轨道口
2)  V-notched rail shear test
V形开口轨道剪切实验
1.
In order to study the difference of various shear test methods,two ASTM standard in-plane shear test methods for composite material laminates are experimentally investigated through ±45° tensile shear test(ASTM D3518) and V-notched rail shear test(ASTM D7078).
对2种复合材料层合板面内剪切实验方法进行了实验研究,分别为±45°拉伸实验(ASTM D3518)和V形开口轨道剪切实验(ASTM D7078)。
3)  orbital shear
轨道剪切
1.
The types of the orbital shear in the cross-belt concentrator and the dominant position of the orbital shear in operation are briefly introduced.
简述了横流皮带溜槽的剪切形式,轨道剪切在选别过程中的主导地位。
4)  rail joints
轨道接口
5)  exit track
出口轨道
6)  notch [英][nɔtʃ]  [美][nɑtʃ]
U形剪口
补充资料:铁路轨道几何形位
      轨道上两股钢轨在平面和立面上的相互位置。在直线段,平面上左右两股钢轨要保持与轨道中线相等距离和一致的方向;在立面上,除了随着线路纵断面的变化保持一致高度外,在每一横断面上左右两轨顶面应保持同一高度。在曲线段,使外股相对于内股应保持一定的高差,两轨间的距离要比直线加宽。在不致影响列车安全与正常运行前提下,对上述的标准要求,都允许有一定的误差,并根据线路等级的不同,各国都规定了自己的标准。
  
  轨距  为两根钢轨头部内侧间与线路中线垂直方向上的距离,在轨顶面以下规定的部位量取。由于轨头断面的圆弧及侧面斜度的不同,这个部位在不同的国家规定有不同的数值,如中国为16毫米(图1),联邦德国为14毫米,法国为15毫米,苏联为10毫米。轮对上左右两车轮内侧面之间的距离,加上两个轮缘厚度,称为轮对宽度。轮对宽度应略小于轨距,使轮缘与钢轨内侧保持必要的间隙,以利于在轨道上行驶的车辆轮对都能顺利通过,而不使轮对楔住在轨道内,也不致引起车辆过度的摆动。
  
  
  中国规定直线地段的标准轨距为1435毫米,允许误差为+6~-2毫米;轨距变化必须和缓,每米距离内不可有大于2毫米的差异。随着车速日益提高,世界各国正研究缩小钢轨与轮缘间的间隙,以增加行车的平稳性。如英国在混凝土枕轨道上已采用1432毫米(木枕轨道仍为1435毫米)的轨距。苏联自1971年起采用1520毫米(原为1524毫米)。
  
  水平形位  直线地段两轨应保持同一高度,使两轨负荷均匀,允许有一定误差。中国铁路的规定,是按线路种类的不同,分别为不大于4~6毫米。轨道不允许有三角坑存在,即在一段不太长的距离内,不允许左右两轨高差交替变化,以致引起车辆剧烈摇幌。对于不同线路种类,中国铁路规定,在18米距离内,不许有超过4~6毫米的三角坑存在。过大的三角坑会使个别车轮悬空,轮缘爬上轨面,而发生脱轨事故。
  
  轨底坡  车轮轮箍和钢轨接触的面为1/20的圆锥面。为了使车轮压力的合力线更接近于钢轨中轴线,以减小偏磨,钢轨不是竖直铺设,而是略向轨道中心倾斜。这种倾斜度称轨底坡。中国铁路过去采用1/20的轨底坡(直线地段)。自1965年起改为1/40。其原因是车轮踏面(轮箍和钢轨接触的面)经过一段时间的磨耗后,斜度已接近于1/40。
  
  曲线地段轨道几何形位  曲线轨道构造与直线地段有不同特点:①曲线半径较小时,轨距适当加宽;②外轨增设超高;③曲线两端与直线连接处设置缓和曲线。
  
  轨距加宽  机车车辆进入曲线轨道时,因惯性作用,仍然力图保持其原来行驶方向,仅当前轴外轮碰到外轨,并受到外轨引导,才沿着曲线轨道行驶。这时车辆的转向架与曲线在平面上保持一定的位置和角度。可能出现三种不同情况:第一种情况是当轨距足够宽时,只有前轴外轮的轮缘受到外轨的挤压力(称导向力),后轴则居于曲线半径方向,两侧轮缘与钢轨间都有一定的间隙,行车阻力最小;第二种情况是当轨距不够宽时,后轴(或其他一轴)的内轮轮缘也将受到内轨的挤压(图2),产生了第二导向力,行车阻力较前者增加;当轨距更小时,可能出现第三种情况,此时不但中间某轴内轮受内轨挤压,而且后轴外轮也受到外轨挤压,车轮被楔住在两轨之间,不仅行车阻力大,甚至可能把轨道挤开。因此小半径曲线上轨距必须加宽。在确定轨距加宽时,须根据铁路机车车辆的轴数和轴距,计算轨距能允许车辆以何种情况通过曲线。确定轨距加宽的原则是:①保证最常用的车辆转向架能以第一种情况自由通过曲线;②保证轴距较长的多轴机车能以第二种情况通过,而不致出现第三种情况。根据上述原则算出的曲线轨道的轨距,减去直线上的标准轨距,称轨距加宽值。中国轨距加宽值,按照曲线不同半径,过去分为三级加宽,后改为两级加宽,每级5~10毫米。但包括6毫米容许误差在内,轨距最大不得超过1456毫米,以保证轮对平稳、安全地通过曲线。
  
  
  外轨超高  列车在曲线上行驶对轨道产生离心力,使外轨承受较大的压力,发生严重的侧面磨耗,并使旅客感觉不适,严重时甚至造成列车倾覆事故。为此,须将外轨抬高一定程度,借助于因车体内倾所产生的重力内向分力来平衡这种离心力(图3)。外轨抬高的数量,称外轨超高度。由列车通过时离心力的大小确定。离心力与车速平方成正比,与曲线半径大小成反比,因此半径越小,车速越大,离心力越大,需设的超高就越大。在车速和曲线半径都为已知的情况下,借助于上述各力的平衡关系,按使两轨垂直磨耗均等的条件,可得外轨超高的计算公式为
  
  h=11.8v2/R式中超高h以毫米计;速度v以公里/时计;半径R以米计。
  
  由于通过曲线的各种列车的车速和车重各不相同,车速高的偏磨外轨,低速车则偏磨内轨,为了达到两轨磨耗均等,可采用下面的平均速度v来计算超高:
  
   式中N为列车次数;P为列车重量;vi为列车实际速度。
  
  若按两轨磨耗均等的原则设置超高,因所受的离心加速度过大,有时会使高速列车中的旅客感觉不舒适。因此,还要根据旅客舒适度条件进行检验,如不能满足要求时,应再调整超高。旅客感受的外侧离心加速度ɑ按下式作近似计算
  
  
  
  
  式中ɑ以米/秒2计,其余仍如上述。
  
  当vi大于v时,上式ɑ为正值,这是离心力大于超高所提供的向心力,说明超高度不足(即欠超高);当vi小于av时,ɑ为负值,这时离心力小于超高度所提供的向心力,说明超高过大(即余超高)。欠超高和余超高都使旅客感觉不适,且与ɑ的绝对值成正比。若命该超高的差值为△h,当|ɑ|分别为0.6、0.5、0.4米/秒2时,则△h相应为92、76、61米毫。
  
  由于具体条件不同,各国规定的允许离心加速度有些差别。一般而言,离心加速度如不超过0.6米/秒2,旅客不致有不舒适的感觉。中国铁路规定:在山区铁路,其值不得大于0.6米/秒2;平原区域或复线不得大于0.4~0.5米/秒2(见铁路线路平面)。实际设置超高时,取其整数到5毫米,最大超高为150毫米;单线上下行速度悬殊时不超过125毫米,以防临时停车,内轨受过大偏压。
  
  缓和曲线  设于圆曲线与直线相接处,使圆曲线的轨距加宽及外轨超高,可以在缓和曲线范围内逐渐完成。缓和曲线的曲率是渐变的,从零变至与圆曲线曲率相同;超高也是渐变的,因而列车由直线进入曲线时,车体所受的离心力与向心力也是渐变的。为使这两种力处处平衡,可推导出这曲线的线型是一空间的高次方程。
  
  在纵断面上,如果外轨超高按直线规律递增,即为各国常用的三次螺旋线。然而它在直缓点(直线与缓和曲线连接点)及缓圆点(缓和曲线与圆曲线连接点)上仍不免有力的突变。为了消除这种突变,超高的递增率可采用高次方程表示,使外轨作成曲线型的顺坡。如联邦德国在高速线上采用两个二次代数式,日本的高速线上采用余弦型曲线顺坡,都属于这一类型。中国自50年代以来,对缓和曲线理论作过大量研究,提出多种类型,有的曾在一些铁路上试铺过,取得一定效果。
  

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