1) piers for steel-bridges
公路钢桥桥墩
1.
According to the main technical targets for assembled piers of steel-bridges, this paper introduces the developing ideas of the main parts of assembled piers for steel-bridges and the fabric form that assembled piers for steel-bridges adopt, and analyses their characteristics as well.
根据装配式公路钢桥桥墩的主要技术指标,介绍了装配式公路钢桥桥墩主要部件的研制思路,同时介绍了其适应装配式钢桥的设计结构形式,并对其特点进行了分析。
2) tactical and technical propositions
公路桥墩
1.
With the present development of assembled piers for highways, and the characteristics of war at home and abroad taken into consideration, the paper sets forth the necessity of and basic tactical and technical propositions for developing our own assembled piers for highways so as to facilitate further analyses and verification.
根据国内外装配式公路桥墩的现状,结合当前的国内外战争特点,阐述了我国目前研制装配式公路桥 墩的必要性,并提出了基本战术技术指标以供进一步分析论证。
3) steel highway bridge
公路钢桥
1.
The calibration analysis of reliability of bending members of steel highway bridges in JTJ025-86 was performed by using the method of first-order-second-moment in GB/J50283-1999 Unified Design Standard for Structural Reliability of Highway Engineering.
采用GB/J50283-1999《公路工程结构可靠度设计统一标准》推荐的一次二阶矩法(JC法)对现行JTJ025-86《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》中公路钢桥结构的受弯构件进行了可靠度校准分析。
2.
The reliability based probability limit state design method will be covered in the new steel highway bridge design code because the current design code is outdated.
由于我国现行公路钢桥设计规范已经过时,新的规范中采用概率极限状态设计方法势在必行。
3.
Because ofthe rapid growth of the steel highway bridge construction inChina, it can not adapt theactual state well to some extent.
《公路工程结构可靠度设计统一标准》(GB／T50283-1999)(以下简称《公路统一标准》)，已明确指出了基于结构可靠度理论的概率极限状态设计方法是公路工程结构设计的总原则，因此建立公路钢桥概率极限设计方法势在必行。
4) highway steel bridge
公路钢桥
1.
The advancement of steel material and fabrication technique lead the highway steel bridge construction into a brand new developing period.
随着钢的材料和制造技术的进步,公路钢桥建设也进入了一个崭新的发展时期,本文探讨了中国公路钢桥的发展历史与现状,并通过对中国公路钢桥运营现状调研后,总结了公路钢桥的常见病害、目前公路钢桥的养护现状及制约的一些因素,并提出了对既有公路钢桥养护的一些建议。
5) Railway bridge pier
铁路桥桥墩
6) Steel pier
钢桥墩
1.
Impact of diameter-thickness ratio of steel tube and slenderness ratio of pier on extension,bearing capacity and energy absorbing of steel pier is studied as well.
通过采用MARC有限元程序对外置钢管补强的7个圆柱形试件进行非线性数值分析,得到了在一定垂直荷载和往复水平荷载的作用下非线性荷载与位移的关系曲线,并考察了钢管的径厚比、桥墩柱的长细比对外置钢管补强圆形钢桥墩的延性、承载力和吸收能量的影响。
补充资料：济南黄河公路桥
位于中国山东省济南市北郊，在黄河下游重要的水陆转运码头洛口处，跨越黄河的连续预应力混凝土斜拉公路桥。
这座桥于1978年12月开工，1981年12月全桥组装合拢,经载重试验后，于1982年7月正式投入运营。这座桥主桥为中跨 220米，两侧边跨均为40+94米，共5孔。主桥长488米。桥南和桥北引桥分别为24孔和27孔,每孔跨度为30米。主桥和引桥总计长为2022.8米。桥面全宽为19.5米,行车道净宽为15米。全桥设双向对称的4.5‰纵坡。主桥墩塔顶离桥面高约51米，离基础顶面68.4米。基础为24根钻孔灌注桩，每根桩直径为1.5米,长约84米，嵌入风化岩层。
这座桥的主桥结构特点是：在墩塔左右按扇形对称布置斜拉索 11对,索距小至8米。斜拉索的这种布局,保证了桥梁所必需的强度和刚度，简化了斜拉索的锚固构造,并便于悬臂施工,有利于节省工程量和材料用量。桥的主梁为连续梁，在桥墩上布置成纵向可动支承（主墩处在塔下用拉索悬吊支承，边墩上为滑动支座）的飘浮体系，从而增强了桥梁的承载刚度，改善了主梁内力分布和桥墩的受力状况，提高了桥梁的抗震性能，使桥面平顺、行车舒适。主梁横断面是带风嘴的半封闭双室梯形箱式结构，挑出的人行道在横向是透空的，这些都有利于提高桥梁的抗风稳定性。斜拉索采用抗疲劳性能较好的冷铸镦头锚具，并采用灌注水泥浆的铝管防护。此外，斜拉索设置有减振装置；必要时索能抽换。
济南黄河公路桥建成后，沟通了山东济南市至北部地区的公路交通，对促进当地的经济发展等具有重要的意义。
这座桥于1978年12月开工，1981年12月全桥组装合拢,经载重试验后，于1982年7月正式投入运营。这座桥主桥为中跨 220米，两侧边跨均为40+94米，共5孔。主桥长488米。桥南和桥北引桥分别为24孔和27孔,每孔跨度为30米。主桥和引桥总计长为2022.8米。桥面全宽为19.5米,行车道净宽为15米。全桥设双向对称的4.5‰纵坡。主桥墩塔顶离桥面高约51米，离基础顶面68.4米。基础为24根钻孔灌注桩，每根桩直径为1.5米,长约84米，嵌入风化岩层。
这座桥的主桥结构特点是：在墩塔左右按扇形对称布置斜拉索 11对,索距小至8米。斜拉索的这种布局,保证了桥梁所必需的强度和刚度，简化了斜拉索的锚固构造,并便于悬臂施工,有利于节省工程量和材料用量。桥的主梁为连续梁，在桥墩上布置成纵向可动支承（主墩处在塔下用拉索悬吊支承，边墩上为滑动支座）的飘浮体系，从而增强了桥梁的承载刚度，改善了主梁内力分布和桥墩的受力状况，提高了桥梁的抗震性能，使桥面平顺、行车舒适。主梁横断面是带风嘴的半封闭双室梯形箱式结构，挑出的人行道在横向是透空的，这些都有利于提高桥梁的抗风稳定性。斜拉索采用抗疲劳性能较好的冷铸镦头锚具，并采用灌注水泥浆的铝管防护。此外，斜拉索设置有减振装置；必要时索能抽换。
济南黄河公路桥建成后，沟通了山东济南市至北部地区的公路交通，对促进当地的经济发展等具有重要的意义。
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