1) dynamic load coefficient
动载系数
1.
Simulation and analysis of grab lifting dynamic load coefficient;
抓斗起升动载系数的仿真分析
2.
Study of dynamic load coefficient of airfield s cement concrete pavement;
机场水泥砼道面动载系数的研究
3.
Let the impact loads be transformed into simulated dynamic loads by the use of dynamic load coefficient,taking this as a foundation the structural optimization mathematical model of ejection seat was established by applying the variable density method.
运用动载系数将冲击载荷转化为拟动态载荷,在此基础上用变密度法建立了弹射座椅结构优化数学模型,提出了冲击载荷作用下弹射座椅的结构优化设计方法,并进行结构优化设计实例计算,得到了能够满足冲击力作用的优化结构。
2) dynamic load factor
动载系数
1.
Meanwhile,the dynamic optimization model is given with the minimum of the gear dynamic load factor of the lower speed,The stiffness and damping of the suspension bearing are designed with dynamic opt.
同时建立了以低速级平衡轮齿轮动载系数最小为目标函数的动态优化模型，从而对悬浮支承刚度和阻尼实现了动态优化设计。
4) dynamic load coefficient(DLC)
动载系数
1.
Then The probability distribution of dynamic vehicle load,peak dynamic load(PDL),dynamic load coefficient(DLC) and peak dynamic load coefficient(PDLC) were obtained.
基于车辆动载峰值的概率分布以及Palmgren-Miner线性累积疲劳损伤理论,推导了车辆对不平整混凝土路面的等效动载峰值及其系数的表达式,建立了车辆随机动载与确定性动载之间的关系,进而根据车辆随机振动确定车辆动载系数。
5) dynamic load coefficient
动载荷系数
1.
The researches are done by means of energy into the influence of geome tric parameters on the simply supported beam of the dynamic load coefficient;the curve of the dynamic load coefficient varying with the geometric parameter is drawn up.
通过实例得到梁在受到横向冲击时,考虑与不考虑梁自身质量情况下,动载荷系数误差较大。
2.
In additon,the mechanics model of the handstand mast lifting mechanism is established and analyzed ,and formulae of calculating dynamic load coefficient and friction between adjacent two guide posts are .
根据室内垂直升降作业的需求,结合国内外高空作业升降台的特点,分析了国内现有高空作业升降台的不足,提出了新型桅柱式升降台及倒立桅柱升降机构的结构设计,建立了倒立桅柱升降机构的力学模型,经受力分析和液压缸的计算,推导出动载荷系数ki和导向柱间摩擦力F的计算公式。
3.
Secondly, computer simulation of these starting processes are carried out using dynamic analysis software, proving that the last two starting ways have less dynamic load coefficients when the starting acc.
组合抛物线起动过程进行了计算机仿真,证明当起动加速度足够小时,采用组合摆线、组合抛物线起动具有较小的动载荷系数,当起动加速度较大时,等加速度起动方式具有较小的动载荷系数;最后给出了更一般的起动加速度曲线。
6) dynamic load coefficient
动荷载系数
补充资料：阀门技术注重流量系数和气蚀系数
阀门的流量系数和气蚀系数是阀的重要参数，这在先进工业国家生产的阀门资料中一般均能提供。我国生产的阀门基本上没有这方面资料，因为取得这方面的资料需要做实验才能提出，这是我国和世界先进水平的阀门差距的重要表现之一。
3.1、阀门的流量系数
3.1、阀门的流量系数
阀门的流量系数是衡量阀门流通能力的指标，流量系数值越大，说明流体流过阀门时的压力损失越小。
按KV值计算式
式中：KV—流量系数
Q—体积流量m3/h
ΔP—阀门的压力损失bar
P—流体密度kg/m3
3.2、阀门的气蚀系数
用气蚀系数δ值，来选定用作控制流量时，选择什么样的阀门结构型式。
式中：H1—阀后(出口)压
H2—大气压与其温度相对应的饱和蒸气压力之差m
ΔP—阀门前后的压差m
各种阀门由于构造不同，因此，允许的气蚀系数δ也不同。如图所示。如计算的气蚀系数大于容许气蚀系数，则说明可用，不会发生气蚀。如蝶阀容许气蚀系数为2.5，则：
如δ＞2.5，则不会发生气蚀。
当2.5＞δ＞1.5时，会发生轻微气蚀。
δ＜1.5时，产生振动。
δ＜0.5的情况继续使用时，则会损伤阀门和下游配管。
阀门的基本特性曲线和操作特性曲线，对阀门在什么时候发生气蚀是看不出来的，更指不出来在那个点上达到操作极限。通过上述计算则一目了然。所以产生气蚀，是因为液体加速流动过程中通过一段渐缩断面时，部分液体气化，产生的气泡随后在阀后开阔断面炸裂，其表现有三：
(1)发生噪声
(2)振动(严重时可造成基础和相关构筑物的破坏，产生疲劳断裂)
(3)对材料的破坏(对阀体和管道产生侵蚀)
再从上述计算中，不难看出产生气蚀和阀后压强H1有极大关系，加大H1显然会使情况改变，改善方法：
a.把阀门安装在管道较低点。
b.在阀门后管道上装孔板增加阻力。
c.阀门出口开放，直接蓄水池，使气泡炸裂的空间增大，气蚀减小。
综合上述四个方面的分析、探讨，归纳起来对闸阀、蝶阀主要特点和参数列表便于选用。两个重要参数在阀门运用中 。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条