1) maglev system
磁悬浮系统
1.
Self-adaptive control method for maglev system;
磁悬浮系统自适应控制方法研究
2.
On this foundation,the authors made academic and emulational analysis on the Maglev system by the space-state control ways and got conclusion from the analysis that the space-state control system could get effective and accurate control for the Maglev system.
从增强悬浮稳定性的目的出发,根据单电磁铁的物理模型建立了磁悬浮系统在平衡点的数学模型,并且为状态控制器选择了恰当的状态模型。
2) magnetic suspension system
磁悬浮系统
1.
Based on the fundamental theory of dynamics and electromagnetics,the mathematic model of a single-magnet magnetic suspension system of the EMS Maglev was proposed with Lagrange equation in MATLAB/Simulink enviroment.
在MATLAB/Simulink环境下,对电磁型(EMS)磁浮列车,利用Lagrange方程,结合动力学和电磁学基本理论,建立了单磁铁磁悬浮系统的数学模型,给出了采用线性二次最优控制策略的系统仿真模型,分析了影响该系统动态性能的主要因素。
2.
The mathematical model of a single-magnet magnetic suspension system is presented on the basis of analyzing the structural characteristics of a magnetic suspension system of the electric magnetic system(EMS) MAGLEV.
在分析电磁型(EM S)磁悬浮列车悬浮系统结构特性的基础上,建立了单磁铁磁悬浮系统的数学模型。
3.
The characteristic and design method of passive magnetic bearing were introduced in the article, then its important application in magnetic suspension system is introduced.
论述了被动磁力轴承的特点和设计方法,介绍了其在磁悬浮系统中的重要作用。
3) magnetic levitation system
磁悬浮系统
1.
Hamiltonian modeling and passive control of magnetic levitation system;
磁悬浮系统的哈密顿建模和无源控制
2.
By black box modeling,we compare dynamic characteristics of High Temperature Superconducting (HTS) electromagnet based magnetic levitation system with that of general electromagnet based magnetic levitation system when electromagnets are stably sus- pended.
本文从黑箱建模的角度出发,分析高温超导磁悬浮系统和常导磁悬浮系统在稳态悬浮时的动态特性。
4) maglev train system
磁悬浮列车系统
1.
Vehicle-coupling-rail vibration is ubiquitous in maglev train system.
为了解决磁悬浮列车系统中普遍存在而难以解决的车轨耦合振动问题,以磁悬浮列车的车辆-轨道模型为研究对象,分析在普通反馈控制规律作用下容易产生车轨耦合振动的原因,提出并实现了在普通反馈控制规律的基础上,引入电磁悬浮间隙的微分信号来抑制车轨耦合振动的方法。
5) planar magnetic levitation system
平面磁悬浮系统
1.
The working table for precise machining had been realized through planar magnetic levitation system.
利用平面磁悬浮实现精密加工用工作台的定位子系统,建立的平面磁悬浮系统数学模型具有非线性和结构不确定性,提出区间矩阵最小上界方法设计鲁棒控制器。
6) magnetic suspension platform system
磁悬浮平台系统
1.
It s difficult to obtain precise mathematic model for magnetic suspension platform system with the nonlinear and hysteresis characters,so it s difficult to cater to the system requirement of rapidity,stability and robust by applying general PID or Fuzzy controller separately.
文章针对磁悬浮平台系统的特点,采用了Fuzzy控制和PID控制相结合的方法(P-Fuzzy-PI),应用比例控制提高系统输出的快速性,应用模糊控制改善系统的动态性能,应用积分控制可以消除静差,使系统稳态性能变好。
补充资料：磁悬浮电动车辆
用电磁力使车体悬浮于路面并用直线电动机驱动的一种新型超高速电动车辆。通常各种机车和电动车辆都由于轮缘与轨面之间存在着粘着力，才避免动轮对在钢轨上打滑发生空转，从而使机车或电动车辆产生牵引力，驱动车辆前进。由于车辆粘着力的大小不仅与轮－轨间的正压力成正比，而且还随着车辆速度的上升而显著减小，在超高速下可比一般速度下小一个数量级以上。因此，车辆的最大牵引力不能超过轮－轨间的极限粘着力。常规轮-轨系统的机车或电动车辆,不仅在机械上难于满足超高速下的要求,在牵引力上也很难实现350km/h以上的超高速运行要求。此外，常规的旋转式直流牵引电动机也难于克服超高速下的机械应力和换向困难。故在超高速下运行的车辆必须采用气垫（气悬浮）或磁垫（磁悬浮），使其抬离地面，消除与地面的直接摩擦，再用能胜任超高速索引并作直线运动的线性电动机（见直线电动机）驱动。由于磁垫比气垫噪声小、能耗少、污染少，较为经济，因而磁悬浮电动车辆获得了发展。
磁悬浮电动车辆的设计思想早在20世纪初期已经提出，但因其技术复杂、投资大，到60年代才在一些工业先进国家实现，并开始试运行。最早投入正式运行的磁悬浮电动车辆交通线路，是英国伯明翰市的一条通住国际机场的道路。采用常导型线性感应电动机驱动磁悬浮电动车辆。近代超导材料的发现和应用，为这种新型车辆的发展开辟了新的前景。
磁悬浮系统 车辆的磁悬浮力由磁悬浮系统产生。磁悬浮系统一般有 3种，即永磁式磁悬浮系统、常导电吸引式磁悬浮系统和超导电推斥式磁悬浮系统。前者功率小、速度低，故不能用于市内交通；常导电吸引式磁悬浮系统可使车辆上浮10～20mm，目前应用较多。超导电推斥式磁悬浮系统可产生强大的电动斥力，使车辆上浮100mm左右,是磁悬浮系统的发展方向。图中所示为常导电吸引式磁悬浮电动车辆断面。图中装在车体底部的磁悬浮装置的初级线圈，与装在地面导向轨侧面的反应板(次级线圈)相互吸引，使车体抬离地面，通过控制磁悬浮装置初级线圈中的电流，可自动保持车体悬浮的高度。兼有导向作用的反应板与导向电磁铁相互作用，其电磁力可以使车辆保持在导向轨的中心线上，并沿一定方向前进。超导电推斥式磁悬浮电动车辆由车体上的超导体和路基上的载流线圈之间的强大电动斥力，使车辆悬浮。
直线牵引电动机 牵引磁悬浮电动车辆的直线电动机有异步和同步两类。
把异步电动机的定子沿径向剖开并拉直，再用平直的导板取代转子，即构成异步直线电动机。定子为直线电动机的初级绕组，导板则为次级绕组，两者分别置于车体和地面。装在车体下的初级绕组通入三相交流电后，产生沿车体纵向平行?贫钠洞懦。庵中胁ù懦〉囊贫俣任?
&υs=2??τ (m/s)
式中??为交流电源频率(Hz)，τ为直线电动机的极矩(m)。行波磁场以同步速度&υs切割装在地面导向轨上的次级绕组（即反应板），使它产生感应电动势和电流，此电流与行波磁场相互作用即产生沿导轨切向的牵引力。当改变电源的频率??时,可实现车辆的起动和调速。改变电流的相序时，可使车辆反方向运行。频率和相序的改变也可由装在车内的变频器来实现。
异步直线电动机的次级绕组很简单，它可以由整块钢板制成。若在钢板上复合钢板或铝板，则既具有优良的导磁性又有良好的导电性。一般将简单的次级绕组设在漫长的路基上较为经济。但在线路短而车流密度很高的场合下，通常将初级绕组设在路面上，车上装次级绕组，这样车辆上就不需要变频电源，又可避免高速接受电流的困难，结果可能比次级绕组装在路面上更为经济。
80年代，随着超导技术的发展，直线同步电动机用于磁悬浮车辆也日益受到重视。装在车上的直线同步电动机的磁极，由超导体组成，它的直流磁场与地面上三相绕组中的交流电流相互作用，产生牵引力。同时当车辆运行时，还可用超导体所产生的强大直流磁场与地面线圈中的感生电流相互作用，产生强有力的悬浮力。
直线电动机的气隙比旋转电机大，它的初级绕组所在的磁路是不连续的,故其功率因数和效率都比较低;同时又涉及超导体的应用等多项复杂技术，难度大，投资多。因此,对这种新型高速电动车辆的实际推广应用,还需作出巨大的努力。
特点 磁悬浮电动车辆取消了常规的轮-轨系统,悬离地面，可以实现高速或超高速运行。功率强大的超导型磁悬浮电动车辆,可以达到500km/h以上的超高速。由于没有轮-轨间的撞击和摩擦，它的噪声很低,振动轻微。为每一位旅客所消耗的运输功率，虽大于一般的电动车辆，但远小于飞机所消耗的功率。英国磁悬浮电动车辆的运行实践证明，用于城市交通的磁悬浮电动车辆，在中等和一般的速度下，其运行费用是经济的，工作是可靠的。因此在中等或近距离的客运上，磁悬浮电动车辆受到世界范围的重视。
磁悬浮电动车辆的设计思想早在20世纪初期已经提出，但因其技术复杂、投资大，到60年代才在一些工业先进国家实现，并开始试运行。最早投入正式运行的磁悬浮电动车辆交通线路，是英国伯明翰市的一条通住国际机场的道路。采用常导型线性感应电动机驱动磁悬浮电动车辆。近代超导材料的发现和应用，为这种新型车辆的发展开辟了新的前景。
磁悬浮系统 车辆的磁悬浮力由磁悬浮系统产生。磁悬浮系统一般有 3种，即永磁式磁悬浮系统、常导电吸引式磁悬浮系统和超导电推斥式磁悬浮系统。前者功率小、速度低，故不能用于市内交通；常导电吸引式磁悬浮系统可使车辆上浮10～20mm，目前应用较多。超导电推斥式磁悬浮系统可产生强大的电动斥力，使车辆上浮100mm左右,是磁悬浮系统的发展方向。图中所示为常导电吸引式磁悬浮电动车辆断面。图中装在车体底部的磁悬浮装置的初级线圈，与装在地面导向轨侧面的反应板(次级线圈)相互吸引，使车体抬离地面，通过控制磁悬浮装置初级线圈中的电流，可自动保持车体悬浮的高度。兼有导向作用的反应板与导向电磁铁相互作用，其电磁力可以使车辆保持在导向轨的中心线上，并沿一定方向前进。超导电推斥式磁悬浮电动车辆由车体上的超导体和路基上的载流线圈之间的强大电动斥力，使车辆悬浮。
直线牵引电动机 牵引磁悬浮电动车辆的直线电动机有异步和同步两类。
把异步电动机的定子沿径向剖开并拉直，再用平直的导板取代转子，即构成异步直线电动机。定子为直线电动机的初级绕组，导板则为次级绕组，两者分别置于车体和地面。装在车体下的初级绕组通入三相交流电后，产生沿车体纵向平行?贫钠洞懦。庵中胁ù懦〉囊贫俣任?
&υs=2??τ (m/s)
式中??为交流电源频率(Hz)，τ为直线电动机的极矩(m)。行波磁场以同步速度&υs切割装在地面导向轨上的次级绕组（即反应板），使它产生感应电动势和电流，此电流与行波磁场相互作用即产生沿导轨切向的牵引力。当改变电源的频率??时,可实现车辆的起动和调速。改变电流的相序时，可使车辆反方向运行。频率和相序的改变也可由装在车内的变频器来实现。
异步直线电动机的次级绕组很简单，它可以由整块钢板制成。若在钢板上复合钢板或铝板，则既具有优良的导磁性又有良好的导电性。一般将简单的次级绕组设在漫长的路基上较为经济。但在线路短而车流密度很高的场合下，通常将初级绕组设在路面上，车上装次级绕组，这样车辆上就不需要变频电源，又可避免高速接受电流的困难，结果可能比次级绕组装在路面上更为经济。
80年代，随着超导技术的发展，直线同步电动机用于磁悬浮车辆也日益受到重视。装在车上的直线同步电动机的磁极，由超导体组成，它的直流磁场与地面上三相绕组中的交流电流相互作用，产生牵引力。同时当车辆运行时，还可用超导体所产生的强大直流磁场与地面线圈中的感生电流相互作用，产生强有力的悬浮力。
直线电动机的气隙比旋转电机大，它的初级绕组所在的磁路是不连续的,故其功率因数和效率都比较低;同时又涉及超导体的应用等多项复杂技术，难度大，投资多。因此,对这种新型高速电动车辆的实际推广应用,还需作出巨大的努力。
特点 磁悬浮电动车辆取消了常规的轮-轨系统,悬离地面，可以实现高速或超高速运行。功率强大的超导型磁悬浮电动车辆,可以达到500km/h以上的超高速。由于没有轮-轨间的撞击和摩擦，它的噪声很低,振动轻微。为每一位旅客所消耗的运输功率，虽大于一般的电动车辆，但远小于飞机所消耗的功率。英国磁悬浮电动车辆的运行实践证明，用于城市交通的磁悬浮电动车辆，在中等和一般的速度下，其运行费用是经济的，工作是可靠的。因此在中等或近距离的客运上，磁悬浮电动车辆受到世界范围的重视。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
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