1) integrated navigation and autopilot system
综合导航与自动驾驶系统;组合导航与自动驾驶系统
2) IBS(integrated bridge system)
驾驶台综合导航系统(IBS)
3) vehicle automation control
磁导航自动驾驶
4) autopilot system
自动驾驶仪系统
1.
To overcome the bad effect resulting from the nonlinearity、time-variability and uncertainty on autopilot system performance during the motion process of aerodynamics missile,and to further improve the flight quality of missile,the autopilot system and used control method are researched.
为了克服飞航导弹运动过程中的非线性、时变性和不确定性对自动驾驶仪系统性能的不良影响,进一步提高导弹的飞行质量,对自动驾驶仪系统及其采用的控制方案进行了研究;首先对系统的整体结构进行了分析,然后在介绍经典PID方案的基础上,分别采用模糊自调整PID方案和神经网络自适应PID方案设计了导弹姿态运动控制器,最后进行了仿真实验;仿真结果的对比展示了所设计控制器良好的品质,验证了将模糊控制和神经网络应用于飞航导弹自动控制中的可行性和有效性,为其它非线性控制理论与导弹传统控制相结合以进一步提高导弹控制系统的性能奠定了基础。
5) Vehicle automated driving based on magnetic guidance
磁导航车辆自动驾驶
补充资料：台卡导航系统
低频连续波相位双曲线导航系统，主要用于海上近程高精度定位和沿海岸导航。台卡导航系统的工作频率在70～130千赫之间。频率常受天波干扰,尤其是在夜间。台卡导航系统覆盖区域最远只能在天波强度不超过地波强度的50％之内。
台链 由4个台组成。3个副台位于近似等边三角形顶点，主台位于中心附近。主台和副台间的距离(基线)在 60～120海里之间。副台分别称为红台、绿台和紫台。台卡导航系统的台链固定使用一个不辐射的公共基频f(在14.00～14.33千赫之间)。规定主台发射6f频率，红、绿、紫三个副台分别发射8f、9f和5f频率。副台的相位控制设备严格保持发射频率之间的相位关系。台卡导航系统的台链可用 63套由不辐射基频f衍生的频率加以区分。
基本比相方式 台卡接收端同时接收5f、6f、8f和9f信号,经过放大后分别倍频。紫台与主台在30f上比相后输入台卡计；红台和绿台则与主台分别在24f和18f上比相并分别输入各自的台卡计（图1）。台卡计是台卡测量指示器，有红、绿、紫三个，用指针度盘方式显示三组台卡双曲线坐标。
台卡双曲线 用户至主台、副台距离之差的轨迹线为双曲线，随着距离差不同产生许多条双曲线。双曲线是成对的。台卡导航系统是不调制连续波系统，所以台卡双曲线伴有相位周期性，在导航领域称为多值性。一个射频周期为一个波长，半个波长为一个巷道。巷道宽度随比相频率而变动。例如,基线上红台比相频率为340千赫时，巷宽为 440米。这是相邻两条零相位差位置线之间的区域。巷可细分为1/100分巷，1/100分巷相当于3.6°相位。如巷宽为440米，则一个分巷仅4.4米（在基线上）。这是精测位置线。在基频1f上比相，相邻两条零相位线之间的区域称为区，在基线上区巷宽度可达10公里左右。这是粗测位置线。
在使用台卡导航系统的海图上，印有以红、绿、紫三色表示的台卡双曲线。两条不同颜色的双曲线的交点就是用户位置。每条双曲线都标有规定的区、巷、分巷标记。从两个台卡计上找到读数后再从图上找到的相交点就是位置（图2）。
台卡巷识别 台卡巷宽约几百米（基线上），为使定位方便，须采取识别准确巷道的措施。台卡采取先在1f上比相得到约10公里宽的粗巷（区巷），再分别从粗巷内识别准确巷道（基频1周的相位差内含有 18个绿色巷道、24个红色巷道和30个紫色巷道）。大量台卡接收机依靠台卡计或图形显示的积累作用保持巷道计数。从1948年起，所有固定的台卡台链都已设有巷道识别装置。巷道识别装置有V型和MP型两种识别方式（图3）。①V型识别方式:在接收端用差频方法获得1f粗测比相频率。在识别瞬间，主台同时发射5f和6f频率，副台轮流同时发射9f和8f频率。识别瞬间各占约0.45秒。此外，在接收端将8f和9f频率分别经3倍频和2倍频后得24f和18f频率，差拍成6f频率，再与主台6f频率比相得到中测巷道,它比粗测巷细6倍。在地波遭受天波干扰时，V 型巷识别计读数会产生随机变动，使所指巷道不准确。②MP型识别方式：特点是台卡台链在巷识别瞬间每个台将5f、6f、8f、9f 4个频率一起发射，但各台以0.45秒短促时间轮流发射，每20秒重复一次识别发射。在接收机中将收到的4个频率线性相加后可再现频率 1f的脉冲型式。这种方式可以免除相位分量中出现变化时的相位误差。
常用接收机 航海常用接收机有MK-12型和MK-21型。MK-12型可接收63个台链信号，有V型和MP型巷两种识别方式。MK-21型的功能与MK-12型类似，但巷识别只有MP型。MK－21型已全部采用集成电路以及锁相和数字化相位测量技术，结构是插件式的。巷识别已用数字指示，提高了识别精度，也便于跨台链定位。
台卡导航系统定位准确度变动范围较大，白天在几何形状良好的地区和无天波干扰条件下可达几十米；夜间在天波干扰强烈边缘可达几海里。
参考书目
G.E.Beck,Navigation Systems, Van Nostrand Reinhold Co.,New York,1971.
台链 由4个台组成。3个副台位于近似等边三角形顶点，主台位于中心附近。主台和副台间的距离(基线)在 60～120海里之间。副台分别称为红台、绿台和紫台。台卡导航系统的台链固定使用一个不辐射的公共基频f(在14.00～14.33千赫之间)。规定主台发射6f频率，红、绿、紫三个副台分别发射8f、9f和5f频率。副台的相位控制设备严格保持发射频率之间的相位关系。台卡导航系统的台链可用 63套由不辐射基频f衍生的频率加以区分。
基本比相方式 台卡接收端同时接收5f、6f、8f和9f信号,经过放大后分别倍频。紫台与主台在30f上比相后输入台卡计；红台和绿台则与主台分别在24f和18f上比相并分别输入各自的台卡计（图1）。台卡计是台卡测量指示器，有红、绿、紫三个，用指针度盘方式显示三组台卡双曲线坐标。
台卡双曲线 用户至主台、副台距离之差的轨迹线为双曲线，随着距离差不同产生许多条双曲线。双曲线是成对的。台卡导航系统是不调制连续波系统，所以台卡双曲线伴有相位周期性，在导航领域称为多值性。一个射频周期为一个波长，半个波长为一个巷道。巷道宽度随比相频率而变动。例如,基线上红台比相频率为340千赫时，巷宽为 440米。这是相邻两条零相位差位置线之间的区域。巷可细分为1/100分巷，1/100分巷相当于3.6°相位。如巷宽为440米，则一个分巷仅4.4米（在基线上）。这是精测位置线。在基频1f上比相，相邻两条零相位线之间的区域称为区，在基线上区巷宽度可达10公里左右。这是粗测位置线。
在使用台卡导航系统的海图上，印有以红、绿、紫三色表示的台卡双曲线。两条不同颜色的双曲线的交点就是用户位置。每条双曲线都标有规定的区、巷、分巷标记。从两个台卡计上找到读数后再从图上找到的相交点就是位置（图2）。
台卡巷识别 台卡巷宽约几百米（基线上），为使定位方便，须采取识别准确巷道的措施。台卡采取先在1f上比相得到约10公里宽的粗巷（区巷），再分别从粗巷内识别准确巷道（基频1周的相位差内含有 18个绿色巷道、24个红色巷道和30个紫色巷道）。大量台卡接收机依靠台卡计或图形显示的积累作用保持巷道计数。从1948年起，所有固定的台卡台链都已设有巷道识别装置。巷道识别装置有V型和MP型两种识别方式（图3）。①V型识别方式:在接收端用差频方法获得1f粗测比相频率。在识别瞬间，主台同时发射5f和6f频率，副台轮流同时发射9f和8f频率。识别瞬间各占约0.45秒。此外，在接收端将8f和9f频率分别经3倍频和2倍频后得24f和18f频率，差拍成6f频率，再与主台6f频率比相得到中测巷道,它比粗测巷细6倍。在地波遭受天波干扰时，V 型巷识别计读数会产生随机变动，使所指巷道不准确。②MP型识别方式：特点是台卡台链在巷识别瞬间每个台将5f、6f、8f、9f 4个频率一起发射，但各台以0.45秒短促时间轮流发射，每20秒重复一次识别发射。在接收机中将收到的4个频率线性相加后可再现频率 1f的脉冲型式。这种方式可以免除相位分量中出现变化时的相位误差。
常用接收机 航海常用接收机有MK-12型和MK-21型。MK-12型可接收63个台链信号，有V型和MP型巷两种识别方式。MK-21型的功能与MK-12型类似，但巷识别只有MP型。MK－21型已全部采用集成电路以及锁相和数字化相位测量技术，结构是插件式的。巷识别已用数字指示，提高了识别精度，也便于跨台链定位。
台卡导航系统定位准确度变动范围较大，白天在几何形状良好的地区和无天波干扰条件下可达几十米；夜间在天波干扰强烈边缘可达几海里。
参考书目
G.E.Beck,Navigation Systems, Van Nostrand Reinhold Co.,New York,1971.
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条