1) electron attachment coefficient
电子附着系数
3) adhesion coefficient
附着系数
1.
A control method was proposed based on the relationship between braking torque and adhesion coefficient in the best anti-lock braking effect.
提出了一种基于最佳防抱制动效果中制动力矩和附着系数的变化关系的控制规律,该方法可以使系统自动搜寻到峰值附着系数对应的最佳滑移率点并使ABS保持在该点附近工作。
2.
The real-time recognition of adhesion coefficient for the road attached by each tire helps to adjust the braking force instantaneously,improve the using rate of the adhesion as well as the braking efficiency,and make the automotive ABS control more rational.
汽车ABS控制的效果与道路识别有着重要关系,在制动过程中实时对各轮胎所附着道路的附着系数进行识别,可及时地调整制动力,提高道路的附着利用率和制动效能,使汽车ABS控制更加合理。
3.
The adhesion coefficient of automobile tire and road surface is analyzed considerately and the formula about it conducted.
对汽车轮胎与公路路面的附着系数进行了较详细地分析与计算公式的推导。
4) attachment coefficient
附着系数
1.
Depending on the different brake-force distribution ratios,brake-strength,the front axle and rear axle attachment coefficient,the graph of a relation between vehicle attachment coefficient and brake-strength was drawn and a suitable brake-force distribution ratio was chosen.
根据不同的制动力分配系数,制动强度以及前、后轴利用附着系数的关系,绘制汽车利用附着系数与制动强度关系图,并选择合适的制动力分配系数。
2.
At the same time,the paper uses MATLAB software was applied to simulation the model,and the relationship between car speed,attachment coefficient and safe distance was disussed.
采用MATLAB软件对高速公路车辆的安全距离模型进行仿真分析,得出安全距离随车速和附着系数的变化规律,寻求既保证车辆安全行驶又不影响道路通行能力的合理的安全距离值,为降低高速事故率提供一定的依据。
5) electron-attachment
电子附着
6) NASS
网络附着子系统
1.
The Network Attachment Subsystem (NASS) is introduced into the Next Generation Networks (NGN) architecture to enable access-independent applications and create the support for normadism.
为实现业务与接入的完全无关性,以及使固定终端具有游牧特性,下一代网络(NGN)在架构中引入了网络附着子系统(NASS),用于完成对用户附着于接入网络的管理,包括用户验证和网络地址分配、位置管理。
补充资料：阀门技术注重流量系数和气蚀系数
阀门的流量系数和气蚀系数是阀的重要参数，这在先进工业国家生产的阀门资料中一般均能提供。我国生产的阀门基本上没有这方面资料，因为取得这方面的资料需要做实验才能提出，这是我国和世界先进水平的阀门差距的重要表现之一。
3.1、阀门的流量系数
3.1、阀门的流量系数
阀门的流量系数是衡量阀门流通能力的指标，流量系数值越大，说明流体流过阀门时的压力损失越小。
按KV值计算式
式中：KV—流量系数
Q—体积流量m3/h
ΔP—阀门的压力损失bar
P—流体密度kg/m3
3.2、阀门的气蚀系数
用气蚀系数δ值，来选定用作控制流量时，选择什么样的阀门结构型式。
式中：H1—阀后(出口)压
H2—大气压与其温度相对应的饱和蒸气压力之差m
ΔP—阀门前后的压差m
各种阀门由于构造不同，因此，允许的气蚀系数δ也不同。如图所示。如计算的气蚀系数大于容许气蚀系数，则说明可用，不会发生气蚀。如蝶阀容许气蚀系数为2.5，则：
如δ＞2.5，则不会发生气蚀。
当2.5＞δ＞1.5时，会发生轻微气蚀。
δ＜1.5时，产生振动。
δ＜0.5的情况继续使用时，则会损伤阀门和下游配管。
阀门的基本特性曲线和操作特性曲线，对阀门在什么时候发生气蚀是看不出来的，更指不出来在那个点上达到操作极限。通过上述计算则一目了然。所以产生气蚀，是因为液体加速流动过程中通过一段渐缩断面时，部分液体气化，产生的气泡随后在阀后开阔断面炸裂，其表现有三：
(1)发生噪声
(2)振动(严重时可造成基础和相关构筑物的破坏，产生疲劳断裂)
(3)对材料的破坏(对阀体和管道产生侵蚀)
再从上述计算中，不难看出产生气蚀和阀后压强H1有极大关系，加大H1显然会使情况改变，改善方法：
a.把阀门安装在管道较低点。
b.在阀门后管道上装孔板增加阻力。
c.阀门出口开放，直接蓄水池，使气泡炸裂的空间增大，气蚀减小。
综合上述四个方面的分析、探讨，归纳起来对闸阀、蝶阀主要特点和参数列表便于选用。两个重要参数在阀门运用中 。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条