补充资料：地下铁道行车自动化系统

    　　在地下铁道行车调度控制中，应用电子计算机通过信息传输通道实时地收集有关行车的各种信息，经计算机应用程序进行处理，最后向区间和车站的各列车及地面信号发出控制指令（包括安排列车进路，控制列车速度，定点停车监视和调整列车运行），并在调度控制室内同时显示行车实际情况，并自动记录行车实迹。
　　
　　沿革 　地铁行车自动化系统是随电子技术的发展于20世纪 60年代开始出现的。苏联于 1958年首次研制成功了较低级的行车自动化系统，1962年在莫斯科地铁试用。美国于1960年在纽约地铁试运行列车自动运行系统(ATO),其设备方框图见图1。70年代以来，各国地铁都向着综合自动化方向发展。美国于1972年 9月在旧金山海湾采用城郊快速运输系统(BART)。这个系统的控制中心安装了两台计算机(其中1台备用),能同时指挥和控制105列列车执行计划运行图。1971年7月23日英国在维克多利亚线上实现行车自动化，开通线路全长22.4公里。1972年法国在巴黎地铁东西快车线上实行自动调度,利用列车自动操纵设备实现了自动驾驶,较全面地实现了列车行车指挥和列车运行自动化。
　　
　　中国北京地铁采用了调度集中控制、移频制自动闭塞和自动停车等基本信号设备。1975年开始试用自己研制的行车自动化系统。1976年开始采用国产电子计算机，初步实现了铁路行车指挥自动化。北京地铁环线实现了行车指挥和行车速度监控的自动化(图2)。
　　
　　
　　基本功能 　地下铁道运行自动化系统的功能包括低级阶段功能和高级阶段功能。低级阶段的基本功能是由自动闭塞、自动停车、车站联锁和调度集中控制来完成；高级阶段的基本功能则叠加行车指挥自动化和列车运行自动化中的 ATO系统以及若干自动检测设备。为了保证地下铁道行车安全，在行车自动化系统中还配置列车无线调度电话，使地下铁道行车调度员与司机之间可随时进行通话。
　　
　　系统构成 　地下铁道条件较地面铁道为优越，但运送的全是旅客，所以对行车自动化系统的安全性、可靠性要求较高。系统构成中最基本的是人工控制信号设备，叠加自动控制信号设备，再叠加行车的全自动控制系统。这样在高级系统失灵时，低级系统能运转。此外，在全自动化控制系统中都增加安全可靠措施，例如在应用计算机时尽可能增加多机冗余系统。
　　
　　在地铁行车自动化系统中，控制中心和列车间的信道方式较多，一般采用的有轨道电路传输，轨道程序电缆，漏泄电缆等。
　　
　　发展趋势 　70年代之后兴建的地铁，都按综合自动化系统设计，即除行车指挥自动化和列车运行自动化之外还包含电力管理、后勤业务、卫生管理、售票检票、车辆检修、水位控制、通风控制以及车辆段调车作业等自动化系统，加强管理质量。
　　
　　随着微型计算机的飞快发展，多微型计算机网络系统将广泛应用于地铁行车自动化系统。多微型计算机联网可设计成一个完整的后备冗余系统，其功能分散，危险分散，系统的可靠性提高。
　　

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