1) rapid transit
快速通行
2) rapid transit tunnel
快速通行隧道
3) bay area rapid transit district
海湾区快速通行地带
4) multi-channel parallel rapid analysis
多通道并行快速分析
5) quick communication
快速通信
1.
This paper introduces the typical power supply structure of distribution network and feeder protection briefly,analyzes and compares four kinds of feeder protected modes of distribution network:traditional electric current protection,feeder protection based on re-closer,feeder protection based on FTU and feeder system protection based on quick communication.
简要介绍配电网的典型供电结构及馈线保护现状,分析、比较配电网中馈线保护的4种模式:传统的电流保护、基于重合器的馈线保护、基于FTU的馈线保护、基于快速通信的馈线系统保护,提出保护功能独立、基于快速通信的配电网馈线系统保护模式是一种最优控制模式。
6) rapid transit
快速交通
1.
It analyzes the optimization and configuration effect of the high speed and the sealing of the rapid transit to the urban resource elements,discusses the influence of the rapid transit construction to the evolution of the regional urban spatial structure and the urban group spatial structure,in order to promote the formation and the evolution of the urban group structure.
分析了快速交通的高速性和封闭性等特征对城市资源要素的优化配置作用,探讨了快速交通建设对我国区域城镇空间结构和城镇群体空间结构演变的影响,以促进城镇群体结构的形成与演化。
补充资料：道路通行能力
在特定的道路条件和交通条件下，单位时间（通常指一小时）内能够通过一条车道或道路某断面的最多车辆数(或换算为轿车的当量车数)，也称道路容量。道路通行能力是道路与交通工程中一个十分重要的指标，是道路与交通规划、设计及交通管理的基本依据之一，也是评价各种道路与交通设施及管理措施的交通效果的基本依据之一。按车流状态，道路通行能力可分为连续车流通行能力和间断车流通行能力两大类。
连续车流通行能力 两个道路交叉口间路段上及全面控制车辆出入的高速公路上的通行能力。根据不同的道路、交通状态，有人曾把连续车流通行能力分为三种。
① 基本通行能力:在道路、交通可能达到的最接近于理想状态时的通行能力。基本通行能力是确定其他通行能力的基础。道路的理想状态是指有足够的车道宽度与侧向余宽，纵坡、弯道线形良好，且有足够的视距。交通的理想状态是指单一的轿车车流且无车速限制的状态。基本通行能力C（辆/小时）在理论上可用车头间距与车速的关系来确定，即用车流保持同一车速V（公里/小时）时的最小安全车头间距H（米）来计算：
C＝1000V/H
② 可能通行能力:在现实的道路、交通状态下的通行能力,它是在基本通行能力的基础上,根据道路、交通的现实状态相对于理想状态的差别加以修正而得，即：
③ 实用通行能力:在现实的道路、交通状态下，车辆能够安全顺利通过时的通行能力。考虑到实用通行能力不能充分客观地表达出交通状态与通行能力的关系，有人以"服务流量"代替实用通行能力，同时提出了"服务等级"和"服务流量"的概念。
服务等级就是道路使用者在不同的道路、交通状态下能够获得的行车的通畅程度。它定性地综合反映了道路、交通等多种因素对行车的影响程度。这些因素包括车速与行驶时间、交通受阻或受干扰的程度、驾车的自由度、行车安全与经济性等。实际确定服务等级时，要全面考虑这些因素是困难的，只能以其中有代表性的主要因素作为评定的依据。通常是根据车辆的运行车速及流量v与通行能力c之比 (v/c)两个因素把服务等级划分为6级(见图)，并规定公路以B级、城市道路以C 级作为设计依据。
服务流量就是指行车条件相当于某级服务等级时所能达到的通行能力，因此，相当于B（或C）级服务等级时的服务流量就是设计通行能力。
间断车流通行能力 道路交叉口、交织段及立体交叉匝道出入口等的通行能力。研究较多的是设信号灯的交叉口的通行能力。美国有人把设有各类信号灯的交叉口进口道的通行能力实测资料,归纳成6张通行能力基本计算图及转弯车辆、大型车辆、公共汽车停靠站等三种交通因素修正系数表。这些计算图是按交叉口可能出现的荷载系数（即一小时内信号灯满流周期数与周期总数之比）绘制的进口道宽度和绿灯小时服务流量间关系的曲线图，分别适用于单向交通街道不准停车、允许一侧停车、允许两侧停车，双向交通街道不准停车和允许停车,双向交通的公路不准停车等6种进口道。图上还附有城市人口及高峰系数修正表和地区修正表。确定有信号灯的交叉口进口道的通行能力分为两步：①在通行能力基本计算图上确定进口道每个绿灯小时的服务流量。先根据交叉口进口道的类型，选择适用的通行能力基本计算图，再根据进口道宽度及交叉口荷载系数从图上查出每绿灯小时服务流量的图解值，然后根据城市人口、高峰系数、交叉口所在地区,从附表上查出各修正系数,把服务流量图解值修正为要求的服务流量。②根据绿灯小时服务流量计算实际小时服务流量（即进口道的设计通行能力）。在三种交通因素修正系数表上查得适用的修正系数，再根据信号配时定出信号绿信比，把绿灯小时服务流量乘上这些修正系数及绿信比，得出要求的设计通行能力。
在英国有人提出了另一种确定交叉口进口道通行能力的方法。此法分为三步：①定交叉口进口道的饱和流量，就是在一次连续绿灯时间内，进口道上的连续车队能够通过进口道停车线的桥车最大流量。②作进口道饱和流量的坡度修正、环境修正、大型车换算以及同直行车混合行驶的右转车（英国靠左行车）换算。③根据进口道的到达流量与饱和流量之比，定出信号最佳周期及有效绿灯时间,然后用有效绿灯时间与周期时间之比,从修正后的饱和流量算得交叉口进口道的通行能力。
环形交叉口的通行能力以英国研究最多。采用实型行车试验的方法得出：常规环形交叉口随其交织段宽度及交织长度而定的交织段实际通行能力，以及微型环形交叉口随其进口道路宽总和与进口道展宽部分的面积总和而定的交叉口实际通行能力。
通行能力的概念繁多，计算方法亦随道路类别及交通控制方法而异；影响因素十分复杂，不少因素对通行能力的影响程度，尚难作出定量的分析。所以目前各国多致力于研究改进确定道路各类通行能力的方法。同时，随着新型交通控制设施的出现，还将研究使用这些设施时的道路通行能力。此外，不少国家的自行车交通量日益增长，研究自行车在各种道路、交通条件下的通行能力，对于改善道路交通状况具有重大意义。
参考书目
Highway Research Board， Special Report 87， Highway Capacity Manual，National Research Council,Washington,D.C.1965.
索尔特著，张佐周等译：《道路交通分析与设计》，中国建筑工业出版社，北京，1982。 (Salter, Highway Traffic Analysis and Design，Her Majesty,London, 1979.)
连续车流通行能力 两个道路交叉口间路段上及全面控制车辆出入的高速公路上的通行能力。根据不同的道路、交通状态，有人曾把连续车流通行能力分为三种。
① 基本通行能力:在道路、交通可能达到的最接近于理想状态时的通行能力。基本通行能力是确定其他通行能力的基础。道路的理想状态是指有足够的车道宽度与侧向余宽，纵坡、弯道线形良好，且有足够的视距。交通的理想状态是指单一的轿车车流且无车速限制的状态。基本通行能力C（辆/小时）在理论上可用车头间距与车速的关系来确定，即用车流保持同一车速V（公里/小时）时的最小安全车头间距H（米）来计算：
C＝1000V/H
② 可能通行能力:在现实的道路、交通状态下的通行能力,它是在基本通行能力的基础上,根据道路、交通的现实状态相对于理想状态的差别加以修正而得，即：
③ 实用通行能力:在现实的道路、交通状态下，车辆能够安全顺利通过时的通行能力。考虑到实用通行能力不能充分客观地表达出交通状态与通行能力的关系，有人以"服务流量"代替实用通行能力，同时提出了"服务等级"和"服务流量"的概念。
服务等级就是道路使用者在不同的道路、交通状态下能够获得的行车的通畅程度。它定性地综合反映了道路、交通等多种因素对行车的影响程度。这些因素包括车速与行驶时间、交通受阻或受干扰的程度、驾车的自由度、行车安全与经济性等。实际确定服务等级时，要全面考虑这些因素是困难的，只能以其中有代表性的主要因素作为评定的依据。通常是根据车辆的运行车速及流量v与通行能力c之比 (v/c)两个因素把服务等级划分为6级(见图)，并规定公路以B级、城市道路以C 级作为设计依据。
服务流量就是指行车条件相当于某级服务等级时所能达到的通行能力，因此，相当于B（或C）级服务等级时的服务流量就是设计通行能力。
间断车流通行能力 道路交叉口、交织段及立体交叉匝道出入口等的通行能力。研究较多的是设信号灯的交叉口的通行能力。美国有人把设有各类信号灯的交叉口进口道的通行能力实测资料,归纳成6张通行能力基本计算图及转弯车辆、大型车辆、公共汽车停靠站等三种交通因素修正系数表。这些计算图是按交叉口可能出现的荷载系数（即一小时内信号灯满流周期数与周期总数之比）绘制的进口道宽度和绿灯小时服务流量间关系的曲线图，分别适用于单向交通街道不准停车、允许一侧停车、允许两侧停车，双向交通街道不准停车和允许停车,双向交通的公路不准停车等6种进口道。图上还附有城市人口及高峰系数修正表和地区修正表。确定有信号灯的交叉口进口道的通行能力分为两步：①在通行能力基本计算图上确定进口道每个绿灯小时的服务流量。先根据交叉口进口道的类型，选择适用的通行能力基本计算图，再根据进口道宽度及交叉口荷载系数从图上查出每绿灯小时服务流量的图解值，然后根据城市人口、高峰系数、交叉口所在地区,从附表上查出各修正系数,把服务流量图解值修正为要求的服务流量。②根据绿灯小时服务流量计算实际小时服务流量（即进口道的设计通行能力）。在三种交通因素修正系数表上查得适用的修正系数，再根据信号配时定出信号绿信比，把绿灯小时服务流量乘上这些修正系数及绿信比，得出要求的设计通行能力。
在英国有人提出了另一种确定交叉口进口道通行能力的方法。此法分为三步：①定交叉口进口道的饱和流量，就是在一次连续绿灯时间内，进口道上的连续车队能够通过进口道停车线的桥车最大流量。②作进口道饱和流量的坡度修正、环境修正、大型车换算以及同直行车混合行驶的右转车（英国靠左行车）换算。③根据进口道的到达流量与饱和流量之比，定出信号最佳周期及有效绿灯时间,然后用有效绿灯时间与周期时间之比,从修正后的饱和流量算得交叉口进口道的通行能力。
环形交叉口的通行能力以英国研究最多。采用实型行车试验的方法得出：常规环形交叉口随其交织段宽度及交织长度而定的交织段实际通行能力，以及微型环形交叉口随其进口道路宽总和与进口道展宽部分的面积总和而定的交叉口实际通行能力。
通行能力的概念繁多，计算方法亦随道路类别及交通控制方法而异；影响因素十分复杂，不少因素对通行能力的影响程度，尚难作出定量的分析。所以目前各国多致力于研究改进确定道路各类通行能力的方法。同时，随着新型交通控制设施的出现，还将研究使用这些设施时的道路通行能力。此外，不少国家的自行车交通量日益增长，研究自行车在各种道路、交通条件下的通行能力，对于改善道路交通状况具有重大意义。
参考书目
Highway Research Board， Special Report 87， Highway Capacity Manual，National Research Council,Washington,D.C.1965.
索尔特著，张佐周等译：《道路交通分析与设计》，中国建筑工业出版社，北京，1982。 (Salter, Highway Traffic Analysis and Design，Her Majesty,London, 1979.)
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
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