补充资料：汽车生产

    　　20世纪以来，世界汽车年产量先以几千辆、几万辆计,后以千万辆计,至1978年已达到4249万辆左右。汽车工业已成为世界最大的制造工业。80年代，世界上20个最大的工业企业中有6个是汽车制造公司。1980年,全世界汽车保有量约为3.35亿辆,其中轿车为2.65亿辆,货运汽车和客车为7000万辆。汽车的生产和使用，涉及的面很广。70年代，世界上20多家规模最大的汽车公司约有职工500万人,与汽车有关的职工，如驾驶员、修理技工、推销员和加油站职工等，约有2500万人。美国在60年代，如包括公路运输系统和石油、橡胶等企业的职工在内，则全国每7个职工中即有1人与汽车有关,1/6的企业与汽车的制造、销售、服务和使用有关。70年代生产的钢带的36％、冷轧钢板的44％、铅的43％、锌的61％和合成橡胶的62％，都用于汽车的生产和维修。日本国民经济总收入的 1/7与汽车有关。美、英、法、联邦德国、日、意和加拿大等 7国，在1978年生产的汽车约为3500万辆。
　　
　　汽车工业发展简史 　世界汽车工业的发展大致上经历了4个阶段。
　　
　　开创阶段 　19世纪80年代，德国首先制成有实用价值的汽车(轿车)。由于当时巴黎有宽阔的道路和奢华的社会风气,汽车工业在法国最先得到发展。后来,在欧洲和美国出现过上千家作坊式的汽车制造厂，生产过3000种以上的车型。但早期的汽车有华丽的装饰，又分散在许多小厂小批生产,成本很高,售价昂贵，销售量增加很慢。许多小厂因此关闭，只有一些生产过马车、自行车、缝纫机和煤气机等产品的厂家还能继续进行小批量生产。1905年美国渥尔茨汽车公司年产商品汽车为6500辆，这是当时年产量最大的一家公司。
　　
　　发展阶段 　20世纪初，美国人H.福特认为，汽车应该去掉不必要的装饰，简化机构，他采用薄利多销的经营方针,大幅度降低售价,使汽车从富人的奢侈品变成一般人的实用的交通工具，以扩大销售量。他还主张减少车型,集中生产单一车型,并采用大量生产的方式。1907年，他推行了在轻武器、钟表等工业行之有效的零件标准化和互换性的加工方法和技术管理措施。1908年，他又将简朴无华、简单实用、易于维修的 T型轿车投入市场，取得很大成功。到1909年底,T型轿车销售量已达15万辆。1913年，福特首先建立汽车的流水装配线，改变汽车制造的整个生产过程，实行计划生产、同步生产和连续生产。这种大量生产技术使成本进一步降低，从而引起再一轮的降价，进一步扩大销售量，采用适合于更大批量生产的先进技术，进一步加快资金的周转。1923年，他的汽车销售量将近 200万辆。1908～1927年间共生产 T型轿车1500万辆。当时福特汽车公司生产的汽车数量几乎占世界产量的一半。 T型轿车对汽车和汽车工业的发展，对机械工业和大量生产技术曾发生过重大的影响。在这期间，汽车工业成为机械制造工业中的最大部门，大量生产技术得以在机械工业中扎根，并得到推广和发展。
　　
　　福特的成功促使美国和欧洲的汽车公司陆续改变汽车设计，采用大量生产技术，降低成本和售价，从而扩大了销路。1929年，美国汽车的年产量为 500万辆，英、法、德等国的年产量也都接近20～30万辆。在汽车大发展的这一时期,许多中小汽车制造企业由于缺乏资金,不能采用先进的大量生产方式，产量低而售价高，陆续被淘汰或兼并。到1930年初，美国仅剩下44家汽车制造公司，欧洲的汽车制造公司也从90家减少到41家。在这一时期，美国的通用汽车公司和福特汽车公司开始在欧洲建厂或购买汽车厂，形成为跨国公司。
　　
　　垄断阶段 　30年代初的世界性经济危机，使汽车生产受到打击。但在30年代中期，汽车工业先于其他机械工业恢复并有所发展，而且有不少中小汽车制造公司破产或被合并，在几个主要汽车生产国中，都出现了大公司垄断的局面。美国的通用、福特和克莱斯勒三家大公司生产的轿车，约占美国市场的70％以上，世界市场的30％以上。法国的雷诺、别儒和雪铁龙 3家公司，德国的奔驰、曼恩和奥佩尔 3家公司，英国的奥斯汀、摩立斯和标准3家公司,以及意大利的菲亚特公司都在本国的汽车工业中居于垄断地位，并占有一定的国际市场。第二次世界大战期间，世界各国的汽车工业都投入到本国的战时生产中，民用汽车生产处于停滞状态。
　　
　　第二次大发展和市场的重新分配 　第二次世界大战以后,各国汽车工业先后恢复起来,继而转入大发展。全世界汽车的年产量从1950年的1058万辆增加到1978年的4249万辆。1982年，由于经济衰退降到3673万辆。从50年代起，除联邦德国、英国、法国等国已恢复原来就很发达的汽车工业外，苏联、捷克斯洛伐克等国汽车工业也已逐步恢复。日本、巴西、加拿大、澳大利亚和西班牙等国的汽车工业纷纷引进技术，从装配到制造，发展迅速，出现了新的竞争局面。美国由于各公司主要注意生产大型轿车,忽视产品更新,在世界汽车市场上的地位下降,其汽车产量占世界产量的比例从1950年的75.68％降到1982年的19.02％,而西欧和日本的汽车工业却在迅速恢复和发展。在这一阶段中，汽车生产在所有生产国都有继续和加快集中的趋势。
　　
　　日本的汽车工业，从50年代起发展很快。日本政府对进口汽车征收高关税,以保护本国的汽车工业,将汽车零件的生产列为重点扶植对象，使汽车零件工业得以迅速发展，建立了汽车工业的牢固基础。特别是生产耗油量小的紧凑型轿车的方针，使日本的汽车年产量由1950年的3万多辆增加到1982年的1073万辆，超过了美国,占世界产量的 29.23％。日本的汽车公司进行市场和技术预测、组织零部件的专业化生产、采取全面质量管理等措施，促进了劳动生产率提高、成本降低而且质量较好。他们对管理工作的改革取得了成效。第二次世界大战后，特别是60年代以后，各国陆续降低汽车的进口税率，减少进出口的障碍。1969年，日本出口的汽车占总产量的10.4％，1982年增至52.09％。在这一阶段,跨国公司发展很快。这两个因素促进了统一的国际汽车市场的形成。由于客车和货运汽车的用途不断扩大,产量继续增加,这两种汽车就成为汽车生产国的主要出口产品之一。1982年，日本的客、货车产量为 385万辆，占汽车总产量的35.88％，其中有47.38％出口。
　　
　　随着石油价格上涨，日本和联邦德国生产的紧凑型轿车畅销，美国的大型轿车失去了大部分国外市场和一部分国内市场，造成市场重新分配的局面。
　　
　　从50年代后期起，许多第三世界国家对进口整车征以重税的同时,降低汽车散装件的进口税,鼓励外国在国内建立汽车总装厂,再逐步提高汽车零部件的自制率,直至国内能自制汽车。如西班牙于1956年利用旧飞机厂建立货车厂,1959年在零件装配的基础上建立轿车厂,1982年的汽车年产量已达107万辆。巴西于60年代初,从开设欧洲的汽车公司的装配厂开始，70年代初已发展到本国制造汽车，1982年产量已达到86万辆。
　　
　　100年的汽车工业史表明,汽车工业的发展，是由技术、社会需要和管理水平 3个因素决定的。由于大量生产，汽车成本一再降低。在主要生产国家中，普通轿车的价格已从职工一年的收入降到年收入的1/3。
　　
　　中国汽车工业的发展 　1949年以前，中国仅试制过汽车,没有正式的汽车制造厂,所用汽车由美、德、英等国进口。为数不多的汽车配件厂生产的板簧、活塞等配件的数量尚不敷维修之用。中国完整的汽车制造工业是在中华人民共和国成立之后建立的。1953年开始建设长春第一汽车制造厂，1956年7月生产出第一辆载重量为4吨的货车。从1958年起，有些汽车配件厂、修理厂开始制造汽车、以后一部分工厂逐渐扩大，形成南京、济南、北京和上海4个中等规模的汽车厂,并建立了一小批中等规模的零部件专业化工厂。60年代又建立了四川、陕西两个重型汽车厂和位于湖北省的第二汽车制造厂（图为第二汽车制造厂发动机装配自动线）。这些工厂每年共能生产汽车20余万辆。品种包括两种轿车、载重量为2～15吨的货车、载重量为 20、32、68和100吨的工矿自卸车、各型客车、牵引汽车、越野汽车和专用汽车（见彩图）。基本车型齐备，但专用汽车的车型较少，轻型和重型货车的生产能力不足，还不能满足各方面的需要。这一情况又影响汽车工业本身的发展。中国汽车工业发展过程中，由于首先希望满足对汽车数量的要求，没有有规划地发展零部件的专业化生产工厂，而分散地建立了很多独立的、基本是全能的中、小型工厂。中国汽车工业的主体是按产品类型划分的综合性工厂，这些工厂自制零件率达70％左右。因此，汽车的成本高、品种少，改换新车型的过程较慢，80年代以来正向专业化生产发展。1982年成立中国汽车工业公司，按专业化协作,改组原有汽车制造厂,以骨干汽车厂和专业配件厂为基础，建立了六个联营公司、一个汽车零部件联营公司和一个销售服务公司，根据合理分工，各有侧重又适当交叉的原则，规划各联营公司的产品和服务的范围。
　　
　　
　　汽车生产的专业化和协作 　汽车能成为普遍使用的交通工具，其主要原因是采用了专业化协作的生产系统，采用了标准化、互换性、流水线加工和装配的大量生产方式，使汽车的产量和质量都能提高，价格大幅度降低；在技术迅速发展的条件下，能不断及时地相应地改进和更换车型。汽车的生产批量大于一般的机器，有利于采取高效率、低成本的生产工艺。将若干个汽车制造厂所用的某种零、部件合并在一个厂生产，生产批量就更大，能采用更高效率的工艺。
　　
　　欧美各国在开始生产汽车时，某些部件如板簧和车轮等即由专门的工厂生产，这是制造马车时就已经有的分工。最早作为汽车零部件进行专业化生产的是轮胎和汽车电器。20世纪初大批汽车厂并入大公司后，有的厂即转为专业公司，一些未并入的汽车厂也有改产汽车零部件的。也有一些中小专业厂合并成集团，专门生产汽车的零部件（其中一些大的集团也有跨国公司），如离合器、传动轴、变速器、转向机、驱动轴、散热器、制动器和车架等。日本10家主要的汽车生产厂与8000余家零部件厂和材料厂协作，汽车厂本身的劳动量只占30～40％。美国通用汽车公司则从 3万多个工厂取得零部件、原材料和辅助材料。这些工业称为汽车的协作工业或横向工业。
　　
　　美国等国的汽车专业化和协作体系，是在竞争中形成的,其杠杆是质量和价格。美国汽车工程师学会(SAE)从20世纪20年代起即组织制订汽车零件的试验方法和联接尺寸等标准，对于促进专业化和协作起了很大的作用。欧洲的柴油机喷油系统仅由3家公司供应,美国年产上千万辆汽车所用的活塞环、轴瓦和火花塞也只由 3家公司供应。这些专业公司的经营成就，表明了专业化生产的优越性。零部件的发展推动了汽车工业技术的进步，大大缩短新车型从研制到投产的周期并减少生产费用。
　　
　　日本在50年代后期形成汽车零部件的专业化生产体系，这是日本汽车工业能与美国竞争的基础。美国等国的零部件厂是通过竞争、转业、甚至停闭等过程而形成的体系，日本则依靠政府用经济手段来扶植汽车工业的发展。
　　
　　新技术、新材料的采用和推广 　汽车的生产技术和所用的材料发展很快，常向其他机械制造部门推广新技术、新材料。其他领域中的新技术、新材料也往往首先移植到汽车工业中。
　　
　　汽车生产用材料 　汽车生产使用大量材料，如自重1吨的典型轿车，约耗用厚薄钢板 500千克，钢材180千克，铸铁110～130千克，轻金属 4千克，橡胶36千克和塑料32千克。
　　
　　由于大量生产的零部件必须有稳定的质量，汽车生产对材料的要求十分严格。例如对于钢材，不但要求一般的机械性能（拉力、冲击强度和疲劳强度等），还要求金相组织（如晶粒度、夹杂物和淬透性）、深拉延性能和切削加工性等符合一定的标准。
　　
　　汽车还使用多种特殊材料：制造活塞的高硅铝合金、制造轴瓦的铝基合金、铜铅合金、含石墨的塑料、制造气门的含氮奥氏体钢、制造构件的低合金高强度钢板和多种工程塑料等。1960年以来，原用于航空和航天技术的蜂窝夹层材料、玻璃纤维或碳素纤维增强塑料和陶瓷材料等（见复合材料）已用于汽车。
　　
　　新技术和新工艺 　20年代初，汽车工业根据流水生产的时间节拍，将一些金属切削机床用辊道等联成加工线，继而发展成为组合机床，这是切削加工设备的一大发展。组合机床的出现，不但提高了汽车的生产率，还促进了机床工业的发展，而且也推广到其他机械制造部门。
　　
　　1970年以来,为了适应小批量多品种生产的要求,又发展了柔性制造系统，其中一种方式是用加工中心和计算机数控装备组成，由计算机指挥，把毛坯和在制品送到各个加工中心加工，可以同时加工多种零件。在有一些零部件专业厂和某些汽车厂中，将结构外形，以至工序相同而尺寸不同的零件编为一组，由计算机操纵在同一生产线上加工，这样也大大提高了多品种、中小批量生产的效率。
　　
　　70年代初发展的工业机器人，最早用于比较复杂的车身焊接生产线上。这种焊接机器人，能够按照规定的程序完成几十个至上百个精细的焊点的焊接工作。以后工业机器人又应用于喷漆、机械加工和部件装配等工序。
　　
　　制造汽车车身需要使用大吨位压力机和深拉延性能好的优质冷轧钢板，这就促进了大型冲压设备、大型模具加工技术和机床的发展，也促进了深拉延冷轧薄钢板的大量生产以及半连续、全连续的热轧和冷轧钢带机的发展。车身是由骨架和蒙皮焊接而成的，这就促进了多点焊机的发展。车身要求应用良好的防锈处理技术和美观而耐久的油漆和镀层技术，又促进了这些工艺和材料的发展。这些设备和工艺适于制造电冰箱、洗衣机等家用电器，所以促进了家用电器行业的发展，有的汽车公司则兼制这些产品。
　　
　　为了节省原材料和减少加工量，汽车工业的毛坯生产趋向精密化，采用了压力铸造、精密铸造、粉末冶金、模锻和冷镦等生产毛坯的工艺。而拉削和硬齿面高精度齿轮加工，尤其是弧齿锥齿轮、双曲面齿轮的加工工艺和设备,以及渗碳、渗氮、碳氮共渗和硫化等新工艺,也都是在汽车工业的推动下发展起来的。这些工艺设备往往相当复杂,例如中国第二汽车制造厂的12000吨热模锻机械压力机的自动生产线（见彩图），每分钟能生产汽车前轴锻件一根。这种压力机不但生产率高，模具寿命也比模锻锤高两倍。
　　
　　新汽车的发展研究和生产准备 　汽车的结构复杂，多数汽车是大量生产的产品。如果汽车生产后在复杂的使用条件下发现早期损坏或不适应使用要求，就会造成用户和制造厂的巨大损失。因此，20年代以后，逐渐总结经验，形成产品投入生产前的设计定型程序和生产准备工作程序。
　　
　　发展研究 　发展产品之前先经过技术预测和市场预测，确定发展方向，然后按照技术经济分析的结果和零部件的系列，选定产品的主要参数和结构方案。设计完成后，试制样车，进行定型性试验（见汽车试验）。
　　
　　生产准备 　经过试验定型的汽车，在投入生产前需要对工艺、设备和工艺装备（工具、夹具、模具和量具等）进行准备工作。只有一些小批量生产的重型汽车和专用汽车，才不需要工作量很大的生产准备。大量生产的汽车，工艺装备系数（每个零件所需工艺装备的平均数量）往往达5～6，总的制造工时达数百万。在主要的汽车生产国家中，工艺装备都由专业化的工厂制造，汽车厂只提出定型的产品图纸和生产纲领。这些专业工厂可以在很短时间内 (1年左右)配齐工艺装备和专用设备，因此汽车生产厂更换车型比较容易。
　　
　　轿车由于竞争激烈，几乎每年都要改动外形，主要部件如发动机等往往隔数年更换一次型式。虽然有可能迅速更换车型，但各公司考虑经济效益，大多采用逐步改换车型的办法，只有在十分迫切的情况下才发展全新结构的车型。
　　
　　在专业化协作的生产体系下，汽车生产厂的发展研究和更换车型需要得到各行业、各工厂的配合和支持。正是在这样的条件下，汽车工业才得以不断进步并保持在机械行业中的技术上的领先地位。
　　

说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。