1) natural dynamics behaviors
固有动力特性
2) free-vibration characteristic
固有振动特性
1.
Effects of bridge damage on its free-vibration characteristics;
桥梁结构损伤对其固有振动特性的影响
2.
The influential factors of complex boundary condition on free-vibration characteristics of real bridge structures are analysed.
针对实际桥梁结构复杂的边界条件,分析其对结构固有振动特性的影响因素。
3) natural vibration characteristic
固有振动特性
1.
Using the finite element method,the static characteristic,the natural vibration characteristic,the vibration isolating characteristic and the anti-shock characteristic of an onboard floating raft are studied in this paper.
采用有限元法对某船用浮筏隔振装置的静态特性、固有振动特性、隔振效果和抗冲击性能进行了数值分析,并对浮筏隔振装置的隔振效果进行了测试,浮筏隔振装置的加速度振级落差实验台架测试结果超过35 dB,测试结果表明文中的数值分析方法是可行的。
2.
The finite element transfer matrix method was applied to analyze the natural vibration characteristics of some slender rocket/projectile,which was validated by experimental data.
使用有限元传递矩阵法分析了某大长径比弹箭的固有振动特性,成功求得了其固有振动频率和振型函数,计算结果得到试验验证。
4) dynamic natural characteristic
动态固有特性
5) Inherent characteristics
固有特性
1.
In order to obtain the natural frequencies and vibration,the inherent characteristics of interface structure is analyzed by simulating the actual working environment.
针对挠性传输载体与连接器接触的接口,运用ANSYS仿真分析软件,建立实际工作状态下接口结构的仿真模型,对接口结构进行固有特性仿真分析,得出其固有频率和固有振型。
6) natural characteristics
固有特性
1.
Meanwhile this paper still analyzes the natural characteristics and dynamic response of the machine tool based on several typical structure cases, the relation between structure cases and dynamic characteristics of the machine tool is obtained.
新型并联机床是空间多环机构在机床业的创造性应用，考虑组成该机床各构件的弹性影响，建立了机床的弹性动力学有限元分析模型，同时针对几种典型结构工况对该机床进行了固有特性和动力响应分析，得出了结构工况与机床动态特性的关系，这些研究为该机床进行动态设计提供了基础。
2.
The paper introduces the principle of torsion vibration simulator on turbo-generator rotor system,and computes natural characteristics using Riccati matrix.
介绍了汽轮发电机组轴系扭振模拟系统的设计原则,利用雷卡迪传递矩阵分析计算了汽轮发电机组轴系扭振的固有特性。
3.
By using the direct derivation method, the natural characteristics’ sensitivities with respect to the undamped equivalent model parameters were derived.
应用系统矩阵法,推导了扭转振动固有特性的灵敏度公式;应用转换矩阵,针对实际传动系统,分析了固有频率和振型对轴系刚度、惯量、传动比等实际系统模型参数的灵敏度;基于灵敏度分析,采用多步灵敏度计算方法进行动力学修改;以某车辆动力传动系统为实例,验证了该方法在设计中的实用性。
补充资料：飞机空气动力特性
气流绕经飞机时所产生的空气动力、空气动力力矩和表面压力分布随飞机外形和飞机在大气中的运动（包括马赫数、雷诺数、迎角、侧滑角、旋转角速度以及沉浮速度等）而变化的规律(见空气动力特性)。飞机的空气动力布局由机翼、机身、安定面、操纵面和容纳发动机的短舱(包括进气道和喷管)等部件的外形和它们的相对位置所决定，因而飞机的空气动力特性就是这些部件的空气动力特性和部件之间的空气动力干扰的合成。飞机的空气动力外形和空气动力特性还受到其他因素（如结构、发动机、材料、辅助系统、电子设备和人体生理等）的约束。不同用途的飞机有不同的空气动力特性，以求达到最佳的经济效益或作战效果。
战斗机的气动特性 从空气动力学的角度看来，第二次世界大战后的战斗机的发展，大致可分为三个阶段。50年代主要是追求超音速的飞行速度。初期，世界上出现了一批马赫数为1.4左右的战斗机；后期,马赫数提高到2～2.5。在这个阶段中，空气动力学家致力于降低飞机的超音速波阻力和安全越过跨音速区的问题，飞机上采用了小展弦比的三角翼或后掠机翼和细长机身。60年代属于第二阶段，空气动力研究的重点是改善战斗机的起飞、降落性能。在这期间出现了机翼可变后掠角的布局、前后翼间距很短的鸭式布局和各种短距或垂直起降布局方案。60年代末以后，注意力转向提高战斗机的机动性和格斗能力。由于对脱体涡流型（见机翼空气动力特性）和混合流型（脱体涡流型与附着流型的混合）的广泛深入研究，战斗机的可用迎角范围增加到30°甚至40°，同时出现了边条翼布局、前后缘机动襟翼（见增升装置）和主动控制技术。喷流转向和前掠翼布局等新技术也在发展研究中。
高机动性战斗机不仅要求空气动力特性能在作战马赫数(M＝0.7～1.8)下提供足够大的升力系数以满足飞机机动过载的要求，而?一挂蠼档痛笊ο碌淖枇ο凳员Ｖし尚兴俣炔换嵩诨尚惺毖杆偌跣 ３酥猓苫菹蚝秃嵯虻奈榷睾筒僮萘靥匦砸灿Ρ３衷诤侠淼姆段凇５比唬苫淖畲笏俣群推鸱勺怕叫阅芤灿ΡＶぁＯ执蕉坊目掌ν庑紊杓剖峭ü铝型揪独椿竦眯枰钠匦缘模孩倮玫缱蛹扑慊拖冉姆缍词笛榧际跞〉米钣趴掌ν庑紊杓疲虎诳匦碌牧餍土煊蚝脱芯啃碌钠恚虎鄄捎貌牧稀⒔峁埂⒖刂啤⒌缱友У确矫娴男鲁删停踔敛捎迷诜尚兄心芩嬉獗浠目掌ν庑巍?
旅客机的气动特性 旅客机的关键气动特性指标有二：一是巡航因子McK，其中Mc为巡航马赫数,K为巡航时的升力与阻力的比值；另一是降落时的升力系数Cy。McK 的值越高，则航程越长或耗油量越小；Cy的值高意味着飞机的降落速度小,滑跑距离短。现代巨型旅客机有亚音速和超音速两类,前者的巡航马赫数Mc＝0.75～0.95，后者Mc＝2.0～3.0，它们的巡航因子却都在7～12之间。
亚音速旅客机采用大展弦比的后掠机翼，通过复杂的机翼弯扭形状设计和厚度分布来消除翼根和翼梢处的三维效应，使之能在全翼展范围内得到理想的二维翼型特性，从而提高巡航因子。在机翼的后缘区安装着复杂的二缝甚至三缝襟翼系统，前缘区则有缝翼、前缘襟翼等设施，以求良好的降落特性。
超音速旅客机的机翼采用细长的平面形状，展弦比不超过2,以求在超音速巡航时提高升阻比。这种机翼的低速升力系数很小，不利于起飞着陆。为了补救这个缺陷，空气动力学家充分利用了大迎角下的前缘脱体涡流型，这时所产生的非线性升力系数能使降落升力系数增大一倍左右。
战斗机的气动特性 从空气动力学的角度看来，第二次世界大战后的战斗机的发展，大致可分为三个阶段。50年代主要是追求超音速的飞行速度。初期，世界上出现了一批马赫数为1.4左右的战斗机；后期,马赫数提高到2～2.5。在这个阶段中，空气动力学家致力于降低飞机的超音速波阻力和安全越过跨音速区的问题，飞机上采用了小展弦比的三角翼或后掠机翼和细长机身。60年代属于第二阶段，空气动力研究的重点是改善战斗机的起飞、降落性能。在这期间出现了机翼可变后掠角的布局、前后翼间距很短的鸭式布局和各种短距或垂直起降布局方案。60年代末以后，注意力转向提高战斗机的机动性和格斗能力。由于对脱体涡流型（见机翼空气动力特性）和混合流型（脱体涡流型与附着流型的混合）的广泛深入研究，战斗机的可用迎角范围增加到30°甚至40°，同时出现了边条翼布局、前后缘机动襟翼（见增升装置）和主动控制技术。喷流转向和前掠翼布局等新技术也在发展研究中。
高机动性战斗机不仅要求空气动力特性能在作战马赫数(M＝0.7～1.8)下提供足够大的升力系数以满足飞机机动过载的要求，而?一挂蠼档痛笊ο碌淖枇ο凳员Ｖし尚兴俣炔换嵩诨尚惺毖杆偌跣 ３酥猓苫菹蚝秃嵯虻奈榷睾筒僮萘靥匦砸灿Ρ３衷诤侠淼姆段凇５比唬苫淖畲笏俣群推鸱勺怕叫阅芤灿ΡＶぁＯ执蕉坊目掌ν庑紊杓剖峭ü铝型揪独椿竦眯枰钠匦缘模孩倮玫缱蛹扑慊拖冉姆缍词笛榧际跞〉米钣趴掌ν庑紊杓疲虎诳匦碌牧餍土煊蚝脱芯啃碌钠恚虎鄄捎貌牧稀⒔峁埂⒖刂啤⒌缱友У确矫娴男鲁删停踔敛捎迷诜尚兄心芩嬉獗浠目掌ν庑巍?
旅客机的气动特性 旅客机的关键气动特性指标有二：一是巡航因子McK，其中Mc为巡航马赫数,K为巡航时的升力与阻力的比值；另一是降落时的升力系数Cy。McK 的值越高，则航程越长或耗油量越小；Cy的值高意味着飞机的降落速度小,滑跑距离短。现代巨型旅客机有亚音速和超音速两类,前者的巡航马赫数Mc＝0.75～0.95，后者Mc＝2.0～3.0，它们的巡航因子却都在7～12之间。
亚音速旅客机采用大展弦比的后掠机翼，通过复杂的机翼弯扭形状设计和厚度分布来消除翼根和翼梢处的三维效应，使之能在全翼展范围内得到理想的二维翼型特性，从而提高巡航因子。在机翼的后缘区安装着复杂的二缝甚至三缝襟翼系统，前缘区则有缝翼、前缘襟翼等设施，以求良好的降落特性。
超音速旅客机的机翼采用细长的平面形状，展弦比不超过2,以求在超音速巡航时提高升阻比。这种机翼的低速升力系数很小，不利于起飞着陆。为了补救这个缺陷，空气动力学家充分利用了大迎角下的前缘脱体涡流型，这时所产生的非线性升力系数能使降落升力系数增大一倍左右。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条