1) plane's trial spinning characteristic
飞机尾旋特性
2) aircraft spin
飞机尾旋
3) airplane spinning characteristics
飞机螺旋特性
4) spin characteristic
尾旋特性
1.
When analyzing and predicting to spin characteristics of aircraft,it is important to obtain dynamic stability derivatives of the aircraft.
在对飞机尾旋特性进行分析和预测时,要求获得该飞机的动稳定性导数,这些参数值不能用理论方法计算,必须用风洞试验方法确定。
5) aircraft characteristics
飞机特性
6) tailless aircraft
无尾飞机
1.
Fault-tolerant reconfigurable control of tailless aircraft based on self-adaptive PID technology;
基于自适应PID技术的无尾飞机容错重构控制
2.
A drag rudder is mostly used by tailless aircraft.
阻力方向舵在无尾飞机上得到广泛的应用。
3.
The W-shaped tailless aircraft has not stabilizer and vertical tail,and it is based on the design of forward-swept wing and the integrated design of blended wing-fuselage.
W型无尾飞机基于前掠翼及翼身融合的一体化设计,取消了平尾和垂尾,可大幅降低雷达反射截面积,减轻结构重量;同时具有亚声速气动效率高、横航向操纵面效率高的优势。
补充资料：尾旋
飞机在超过临界迎角后绕其自身的三根轴自转的同时、重心沿陡的螺旋线航迹急剧下降的自发运动，又称螺旋（图1）。尾旋的特点是迎角大(20°～70°)、螺旋半径小（甚至只有几米）、旋转角速度高（甚至可达几弧度每秒）、下沉速度大（甚至达百米每秒）。尾旋不是飞机的正常飞行状态。但为了训练或研究的目的，某些高机动性飞机（如歼击机、教练机）允许有意进入尾旋并改出。半机动性飞机（如轰炸机、侦察机）和非机动性飞机（如旅客机、运输机）严禁进入尾旋。由于尚不能保证飞机在任何情况下都不会意外地进入尾旋，多年来尾旋事故屡有发生。完整的尾旋运动由三个阶段组成，即进入阶段、尾旋阶段和改出阶段。尾旋阶段又可分成尾旋过渡阶段和垂直尾旋阶段（图2）。垂直尾旋阶段是研究尾旋的主要阶段。 根据飞机是由正飞或倒飞进入，尾旋分为正尾旋和反尾旋。根据尾旋时飞机俯仰角的不同,尾旋分为陡尾旋(｜｜＞50°)、缓尾旋(30°≤｜｜≤50°)和平尾旋(｜｜＜30°)（图3）。根据尾旋时运动参数是否随时间而变，尾旋可分为稳定尾旋和不稳定尾旋。
改出尾旋的关键是首先要能制止自转，然后设法减小迎角，使飞机进入俯冲，最后由俯冲中改出。针对不同的尾旋形态，人们已研究出多种改出正、反尾旋的操纵方法。如对正尾旋，有"先蹬反舵、再前推杆、副翼中立"的所谓"标准改法"；有"脚蹬放平、杆居中位、副翼中立"的所谓"三中立"改法；还有"脚蹬放平、杆中立、顺（尾旋方向）压杆"的所谓"平中顺"改法等。
采用失速特性较好的翼型和机翼平面形状，尽量使质量沿机翼、机身分布合理，减少大迎角时机翼、机身对尾翼的遮蔽和平尾对垂尾的遮蔽以提高舵面效率等，是保证飞机具有满意尾旋特性所经常采用的设计措施。
改出尾旋的关键是首先要能制止自转，然后设法减小迎角，使飞机进入俯冲，最后由俯冲中改出。针对不同的尾旋形态，人们已研究出多种改出正、反尾旋的操纵方法。如对正尾旋，有"先蹬反舵、再前推杆、副翼中立"的所谓"标准改法"；有"脚蹬放平、杆居中位、副翼中立"的所谓"三中立"改法；还有"脚蹬放平、杆中立、顺（尾旋方向）压杆"的所谓"平中顺"改法等。
采用失速特性较好的翼型和机翼平面形状，尽量使质量沿机翼、机身分布合理，减少大迎角时机翼、机身对尾翼的遮蔽和平尾对垂尾的遮蔽以提高舵面效率等，是保证飞机具有满意尾旋特性所经常采用的设计措施。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条