1) gauge change train
变轨距列车
1.
We have developed two types of traction motors for a gauge change train.
我们为变轨距列车研制了2种牵引电动机。
2) train-track time-varying system
列车轨道时变系统
3) train track time varying system
列车-轨道时变系统
1.
With the artificial bogie crawl waves as lateral vibrating source and the irregularity function presented by former Soviet Union as vertical vibrating source, results of stochastic analysis on space vibration of the quasi high speed train track time varying system are obtained.
以准高速列车构架人工蛇行波及前苏联规律性的竖向不平顺函数为横向及竖向激振源，作准高速列车－轨道时变系统空间振动随机分析。
4) vehicle-track-bridge time-varying system
列车-轨道-桥梁时变系统
1.
Vertical vibration of vehicle-track-bridge time-varying system has been further studied in this paper.
本文针对列车-轨道-桥梁时变系统的竖向振动问题进行更深入的研究,主要工作和成果如下:1、用有限单元法建立了列车-轨道-桥梁时变系统的竖向振动方程,提出的“移动连接单元”在单元层面上实现了轮-轨之间耦合,这样简化了此时变系统竖向振动方程的建立,同时也有利于计算机编程和方程的求解。
5) Train derailment
列车脱轨
1.
The present studies at home and abroad of train derailment are summarized.
综述了列车脱轨的国内外研究现状 ;分析了脱轨研究中的主要问题为 :各国制订的规范标准不能预防列车脱轨 ,未抓住主要矛盾 ,脱轨计算理论存在三个根本问题———列车轨道 (或桥梁 )时变系统振动方程组解的唯一性无保证 ,横向振动的激振源不清楚 ,该时变系统振动的随机分析问题未解决 ;提出了一条突破列车脱轨难题的能量随机分析道路、预防脱轨措施及抗脱轨安全系数的计算方法 ;计算了四个列车脱轨实例 ,计算结果均与实际发生的脱轨事故和脱轨试验测出的车辆振动响应符合。
6) derailment
[英][di'reilmənt] [美][di'relmənt]
列车脱轨
1.
Fundamental Problems in Calculation of Transverse Vibration of Train-bridge and Train-track Time-varying System and Theory of Energy Random Analysis for Train Derailment;
车桥及车轨时变系统横向振动计算中的根本问题与列车脱轨能量随机分析理论
2.
Due to train derailments on bridges, influence on train derailment on bridge caused by bridge lateral rigidity is analyzed.
结合发生过脱轨事故的桥梁,定性分析了桥梁横向刚度对列车脱轨的影响。
3.
This paper considered the special application in the in-vehicle wireless detection system of wagon derailment,and seleed the different path according to the energy and the latency.
分析了货运列车脱轨车载式无线监测这类实时监测的混合式无线传感器网络系统的应用需求,在设计路由协议时根据节能和传输延时来选择路由。
补充资料：轨距
铁路两股钢轨头部内侧之间的最短距离，是铁路工程技术标准之一。中国铁路规定轨距在两股钢轨头部内侧顶面下16毫米处测量，美国、英国及欧洲一些国家铁路规定在两股钢轨头部内侧顶面下5/8英寸（1英寸等于25.4毫米）处测量。
轨距有标准轨距、窄轨距和宽轨距三种。标准轨距为1435毫米，采用标准轨距修建的铁路称为标准轨距铁路。窄轨距小于标准轨距，常见的有1067毫米、1000毫米、762毫米和610毫米，采用窄轨距修建的铁路称为窄轨距铁路，其中轨距为1000毫米的铁路又称为米轨距铁路。宽轨距大于标准轨距，常见的有1524毫米、1600毫米和1676毫米，采用宽轨距修建的铁路称为宽轨距铁路。不同轨距的铁路修建费用和运输能力是不同的。窄轨距铁路修建费用一般较低，建成后的运输能力也较低。
一个国家的铁路应尽可能采用相同的轨距，以避免铁路货物倒载和旅客换乘。中国铁路采用标准轨距，也有窄轨铁路，如台湾省采用1067毫米轨距，昆明河口线采用1000毫米轨距。苏联铁路干线采用1524毫米的宽轨距。美国、加拿大及大部分欧洲国家采用标准轨距。日本铁路一般采用1067毫米的窄轨距，但修筑的东海道新干线等高速铁路采用1435毫米标准轨距。因此日本有两个铁路系统，即1067毫米轨距的窄轨距铁路系统和以客运为主的1435毫米轨距的高速新干线系统。
轨距有标准轨距、窄轨距和宽轨距三种。标准轨距为1435毫米，采用标准轨距修建的铁路称为标准轨距铁路。窄轨距小于标准轨距，常见的有1067毫米、1000毫米、762毫米和610毫米，采用窄轨距修建的铁路称为窄轨距铁路，其中轨距为1000毫米的铁路又称为米轨距铁路。宽轨距大于标准轨距，常见的有1524毫米、1600毫米和1676毫米，采用宽轨距修建的铁路称为宽轨距铁路。不同轨距的铁路修建费用和运输能力是不同的。窄轨距铁路修建费用一般较低，建成后的运输能力也较低。
一个国家的铁路应尽可能采用相同的轨距，以避免铁路货物倒载和旅客换乘。中国铁路采用标准轨距，也有窄轨铁路，如台湾省采用1067毫米轨距，昆明河口线采用1000毫米轨距。苏联铁路干线采用1524毫米的宽轨距。美国、加拿大及大部分欧洲国家采用标准轨距。日本铁路一般采用1067毫米的窄轨距，但修筑的东海道新干线等高速铁路采用1435毫米标准轨距。因此日本有两个铁路系统，即1067毫米轨距的窄轨距铁路系统和以客运为主的1435毫米轨距的高速新干线系统。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条