1) fighter engine
战斗机发动机
1.
Design features and development laws of the 3rd-generation fighter engines are outlined.
介绍了第三代战斗机发动机的设计特点和研制规律;综述了F119和F135等第四代战斗机发动机的研制现状,总结了其性能和结构特点;归纳了战斗机发动机性能、结构和材料的发展趋势;展望了未来战斗机发动机的发展。
2.
Development of the third-generation fighter engines such as F100,F110,F404,etc,is introduced.
介绍了F10 0、F110、F4 0 4等第 3代战斗机发动机的发展 ,详述了对原型机改进改型 ,发展高可靠性、高耐久性和高性能发动机的过程 ,并分别阐述了其未来发
3.
The development and implementation of thrust vector control technology for fighter engine were presented briefly.
简述了战斗机发动机推力矢量控制技术的发展及实现方法,并从4个方面介绍了推力矢量控制技术的应用和技术性能,最后介绍了战斗机推力矢量控制的几项关键技术。
3) fighting motivation
战斗动机
4) fighter
[英]['faɪtə(r)] [美]['faɪtɚ]
战斗机
1.
Characteristic of taking-off fighter noise by wavelet analysis;
基于小波分析的战斗机起飞噪声特性
2.
Development of firepower control system on modern fighter;
机载火力控制系统在现代战斗机上的发展
3.
Requirement of fighter development to stealth and aerdoynamic technology;
战斗机的发展对隐身与气动技术的需求
5) fighter aircraft
战斗机
1.
Evaluation on stealthy performance of fighter aircrafts based on FAHP;
基于模糊层次法的战斗机隐身性能评估
2.
The physical model for tactical many on many engagements of an aerial warfare with heterogeneous fighter aircraft is established.
以数学模型和战役优势参数为核心 ,采用随机分配目标战术和战斗机对空作战能力指数 ,完成优势评估、进程预测和配置优化等体系对抗问题的计算分析。
6) fighter plane
战斗机
1.
According to the characteristics of integration,generality,relativity and hierarchy in battle effectiveness evaluation of fighter planes,combining the comprehensive fuzzy evaluation model with Analytic Hierarchy Process(AHP),a battle effectiveness evaluation model based on multi-hierarchy fuzzy methods is proposed.
根据战斗机作战效能评估的综合性、概略性、相对性和层次性等特点,将模糊综合评判模型与层次分析法结合起来,提出了一种基于多层次模糊评估方法的战斗机作战效能评估模型,并通过具体的型号评估验证了模型的正确性和有效性。
2.
The logarithm model in fighter plane air combat effectiveness assessment is analyzed firstly,and its deficiencies are put forward.
首先详细分析了战斗机空战效能评估中常用的对数法模型,指出了模型中存在的问题；然后结合空战理论和实际情况,针对原模型存在的问题提出了一种新的效能评估解析计算方法——综合指数模型；同时对综合指数中各分项能力的评估模型进行了修改完善。
3.
Due to the differential horizontal tail and rudder are adopted to the roll control in many modern fighter planes, the motion equation and transfer functions suited the traditional fighters can t be used for them.
为了解决高速飞行时副翼效率不足的问题 ,现代战斗机在横航向操纵中广泛采用了差动平尾和方向舵辅助滚转 ,这样适用于常规操纵飞机的横航向运动方程已不能应用于此类飞机。
补充资料：发动机仪表
检查发动机工作状态的飞行器仪表。发动机仪表能直接显示被测参数的大小或变化情况，或通过告警装置指示某一系统工作超出规定范围，飞行人员借以了解发动机的工作状态和判断故障情况。
发动机仪表测量的主要参数可分为两类。一类是各种发动机都需要的，如燃油和润滑油的供油压力、润滑油温度、燃油油量和流量及振动参数等；另一类参数与发动机的类型有关，如带增压器的活塞式航空发动机需要测量曲轴转速、进气压力和汽缸头温度等，轴流式涡轮喷气发动机需要测量主轴转速、喷气温度、喷气总压与进气总压的比值等，涡轮螺旋桨发动机需要测量主轴转速和扭矩、喷气温度等，直升机发动机还需要测量旋翼转速和扭转角度。
燃油压力表 指示燃油系统供油压力。飞机上多应用交流或直流电流比计式和交流同步传输式压力表，量程一般为0～10兆帕（0～100公斤力/厘米2）。
滑油压力表 测量滑油系统的供油压力。它的原理和结构均与燃油压力表相同,量程一般为0～1兆帕（0～10公斤力/厘米2）。
进气压力表 指示发动机进气歧管中的气体压力，也称增压器表或增压表，是一种绝对压力表。由进气压力受感部（探头）、传压管和真空膜盒式压力表组成。
压力比表 测量喷气式发动机中喷气总压和进气总压的比值。根据这一压力比值和其他有关参数可以比较准确地估计喷气发动机的推力（或功率）。它是一种伺服仪表，主要由压力受感部（包括一个进气压力受感部和若干个喷气压力受感部，后者分布在尾喷管某一段的四周，以收集喷气的平均总压）、压力比传感器、指示器等组成。进气压力受感部和排气压力受感部感受的压力由管路传送到压力比传感器，经过计算得到与压力比有关的信号，传送给指示器显示压力比值。
滑油温度表 一般采用电阻式温度表，量程为 0～150°C。发动机滑油进口前的滑油温度反映润滑系统的工作状况，而出口处的滑油温度反映发动机的运转状况。一般是测量出口处的滑油温度。
汽缸头温度表 测量活塞式发动机汽缸头的温度，是一种热电式温度表。测量范围一般为-40～300°C。为了改善感温元件与汽缸头表面间的热交换条件，感温热电偶的热接点焊在紫铜环上，组成面接触式热电偶。这种温度表采用直流毫伏计作为指示器，并按温度刻度。
喷气温度表 测量喷气式发动机尾喷管中喷气的平均总温，用以检查高温区的部件(如涡轮叶片等)所承受的热负荷和推算发动机产生的推力或功率。它是一种热电偶式温度表。为了测量喷管四周的平均温度,常用4个热电偶分别安装在喷管四周并以一定的方式联结起来，用一直流毫伏表或伺服温度表测量总热电势。总热电势与平均温度成比例，故毫伏表经校准后可直接指示平均温度。量程为100～900°C。
燃油油量表 测量飞机油箱中的总油量、主油箱中的贮油量，还能发出剩余油量极限告警信号。燃油油量是估计飞机可续航时间、可续航距离和检查供油管路、保证飞行安全的重要参数。机载油量表主要有浮子式和电容式两种。前者靠浮子感受油箱中油面高度的变化；后者用电容传感器电容量的变化来反映油箱液面高度的变化，间接测定贮油体积和指示油量。通常，只在等速水平飞行时才能正确测定油量。在飞行姿态变化时，油箱中液面随之发生变化，产生姿态误差。用电容式油量表测油量时，可在油箱中合理地安装数个传感器，以减少姿态误差。
燃油流量表 单位时间的耗油量和总耗油量是保证飞行安全、考核发动机经济效果和调整发动机工作状态的重要参数。常用的流量表都由传感器和指示器两部分组成。飞机上使用的流量表主要有两类：一类是涡轮流量表，用于测量单位时间消耗燃油的体积；另一类是质量流量表，它能测量单位时间消耗燃油的质量，精度较高而且不受温度等因素的影响。
转速表 用以测量发动机主轴或曲轴的转速（对于直升机还测量旋翼转速）。发动机转速是检查发动机功率(或推力)和发动机各部件所承受载荷的重要参数。飞机上广泛采用磁转速表，它由传感器和指示器组成。传感器是一个小型三相同步发电机，由发动机带动；指示器由同步电动机和测量组件构成。在多发动机飞机上常装有转速同步仪，反映多台发动机转速的差异。
螺旋桨桨矩表 用以测量螺旋桨（或旋翼）的桨叶角。在变矩螺旋桨飞机和直升机上，发动机转速一定时调整桨叶角可以实现发动机输出功率与螺旋桨需用功率的平衡。桨矩表常采用直流或交流同步传输系统来测量并指示桨叶角。
扭矩表 用以测量涡轮螺旋桨发动机主轴的扭矩。根据主轴扭矩和转速可以估算发动机的功率。通常采用力矩压力表直接指示扭矩。
常用的发动机仪表多采用指针－圆形刻度盘式显示装置，并在刻度盘的边缘涂有红、绿或其他颜色。根据指针是否进入一定的颜色区即可迅速判明发动机工作正常与否。为了减少仪表数量，常采用多针式仪表。竖直带式指示器曾用于发动机仪表，它排列紧凑，但是带式显示装置比指针－圆形刻度盘式显示装置更易受振动的影响，尤其在直升机的振动条件下会使指示模糊。利用发光二极管等固体发光器件组成竖直刻度显示器则不受振动的影响。平板显示器有助于实现发动机仪表的小型化、电子化、数字化和综合化，已在某些机种上得到应用。
随着电子综合显示技术的发展，新型的发动机管理显示仪已经问世。这种仪器有利于发动机工作状态的控制和缩小发动机仪表板的面积。
参考书目
杨世均主编：《航空测试系统》,国防工业出版社,北京，1984。
发动机仪表测量的主要参数可分为两类。一类是各种发动机都需要的，如燃油和润滑油的供油压力、润滑油温度、燃油油量和流量及振动参数等；另一类参数与发动机的类型有关，如带增压器的活塞式航空发动机需要测量曲轴转速、进气压力和汽缸头温度等，轴流式涡轮喷气发动机需要测量主轴转速、喷气温度、喷气总压与进气总压的比值等，涡轮螺旋桨发动机需要测量主轴转速和扭矩、喷气温度等，直升机发动机还需要测量旋翼转速和扭转角度。
燃油压力表 指示燃油系统供油压力。飞机上多应用交流或直流电流比计式和交流同步传输式压力表，量程一般为0～10兆帕（0～100公斤力/厘米2）。
滑油压力表 测量滑油系统的供油压力。它的原理和结构均与燃油压力表相同,量程一般为0～1兆帕（0～10公斤力/厘米2）。
进气压力表 指示发动机进气歧管中的气体压力，也称增压器表或增压表，是一种绝对压力表。由进气压力受感部（探头）、传压管和真空膜盒式压力表组成。
压力比表 测量喷气式发动机中喷气总压和进气总压的比值。根据这一压力比值和其他有关参数可以比较准确地估计喷气发动机的推力（或功率）。它是一种伺服仪表，主要由压力受感部（包括一个进气压力受感部和若干个喷气压力受感部，后者分布在尾喷管某一段的四周，以收集喷气的平均总压）、压力比传感器、指示器等组成。进气压力受感部和排气压力受感部感受的压力由管路传送到压力比传感器，经过计算得到与压力比有关的信号，传送给指示器显示压力比值。
滑油温度表 一般采用电阻式温度表，量程为 0～150°C。发动机滑油进口前的滑油温度反映润滑系统的工作状况，而出口处的滑油温度反映发动机的运转状况。一般是测量出口处的滑油温度。
汽缸头温度表 测量活塞式发动机汽缸头的温度，是一种热电式温度表。测量范围一般为-40～300°C。为了改善感温元件与汽缸头表面间的热交换条件，感温热电偶的热接点焊在紫铜环上，组成面接触式热电偶。这种温度表采用直流毫伏计作为指示器，并按温度刻度。
喷气温度表 测量喷气式发动机尾喷管中喷气的平均总温，用以检查高温区的部件(如涡轮叶片等)所承受的热负荷和推算发动机产生的推力或功率。它是一种热电偶式温度表。为了测量喷管四周的平均温度,常用4个热电偶分别安装在喷管四周并以一定的方式联结起来，用一直流毫伏表或伺服温度表测量总热电势。总热电势与平均温度成比例，故毫伏表经校准后可直接指示平均温度。量程为100～900°C。
燃油油量表 测量飞机油箱中的总油量、主油箱中的贮油量，还能发出剩余油量极限告警信号。燃油油量是估计飞机可续航时间、可续航距离和检查供油管路、保证飞行安全的重要参数。机载油量表主要有浮子式和电容式两种。前者靠浮子感受油箱中油面高度的变化；后者用电容传感器电容量的变化来反映油箱液面高度的变化，间接测定贮油体积和指示油量。通常，只在等速水平飞行时才能正确测定油量。在飞行姿态变化时，油箱中液面随之发生变化，产生姿态误差。用电容式油量表测油量时，可在油箱中合理地安装数个传感器，以减少姿态误差。
燃油流量表 单位时间的耗油量和总耗油量是保证飞行安全、考核发动机经济效果和调整发动机工作状态的重要参数。常用的流量表都由传感器和指示器两部分组成。飞机上使用的流量表主要有两类：一类是涡轮流量表，用于测量单位时间消耗燃油的体积；另一类是质量流量表，它能测量单位时间消耗燃油的质量，精度较高而且不受温度等因素的影响。
转速表 用以测量发动机主轴或曲轴的转速（对于直升机还测量旋翼转速）。发动机转速是检查发动机功率(或推力)和发动机各部件所承受载荷的重要参数。飞机上广泛采用磁转速表，它由传感器和指示器组成。传感器是一个小型三相同步发电机，由发动机带动；指示器由同步电动机和测量组件构成。在多发动机飞机上常装有转速同步仪，反映多台发动机转速的差异。
螺旋桨桨矩表 用以测量螺旋桨（或旋翼）的桨叶角。在变矩螺旋桨飞机和直升机上，发动机转速一定时调整桨叶角可以实现发动机输出功率与螺旋桨需用功率的平衡。桨矩表常采用直流或交流同步传输系统来测量并指示桨叶角。
扭矩表 用以测量涡轮螺旋桨发动机主轴的扭矩。根据主轴扭矩和转速可以估算发动机的功率。通常采用力矩压力表直接指示扭矩。
常用的发动机仪表多采用指针－圆形刻度盘式显示装置，并在刻度盘的边缘涂有红、绿或其他颜色。根据指针是否进入一定的颜色区即可迅速判明发动机工作正常与否。为了减少仪表数量，常采用多针式仪表。竖直带式指示器曾用于发动机仪表，它排列紧凑，但是带式显示装置比指针－圆形刻度盘式显示装置更易受振动的影响，尤其在直升机的振动条件下会使指示模糊。利用发光二极管等固体发光器件组成竖直刻度显示器则不受振动的影响。平板显示器有助于实现发动机仪表的小型化、电子化、数字化和综合化，已在某些机种上得到应用。
随着电子综合显示技术的发展，新型的发动机管理显示仪已经问世。这种仪器有利于发动机工作状态的控制和缩小发动机仪表板的面积。
参考书目
杨世均主编：《航空测试系统》,国防工业出版社,北京，1984。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
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