1) reinforcement rail
加固钢轨
2) railway track reinforcement
轨道加固
3) rail heating
钢轨加热
4) steel-bonded reinforcement
粘钢加固
1.
The calculating problem of bearing capacity, deflection and crack width of concrete structure with steel-bonded reinforcement under different loading is introduced, which can be available for reference in calculating steel-bonded reinforcement structure.
针对砼构件在不同荷载作用下粘钢加固中的承载力、挠度、裂缝宽度等问题,提出了相应的计算方法,可供粘钢加固正截面设计时参考。
2.
Working mechanism and constitutive relation of the plate,structural adhesive,and reinforced concrete were discussed through analysis of the calculation model of the reinforced concrete pillar with steel-bonded reinforcement.
通过分析粘钢加固钢筋混凝土柱的计算模型,探讨钢板、结构胶和混凝土三者的工作机理和本构关系,并基于基本假定,推导出粘钢加固钢筋混凝土柱正截面承载力计算方法,应用该方法计算的承载力与有限元计算结果偏差小,该方法科学合理、实用。
6) reinforcement of steel plate
钢板加固
1.
Application of ANSYS in reinforcement of steel plate;
ANSYS在钢板加固中的应用
补充资料：钢轨钢
钢轨是铁路轨道的主要部件，直接承受机车车辆车轮的重复和冲击载荷，因此，要求钢轨钢有足够的硬度、抗拉强度、疲劳强度和韧性。由于无膨胀缝的铁路线路的迅速发展，它还应具有一定的焊接性。1767年出现铁轨，当时所用的材料为可锻铸铁。1830年英国人维格诺利斯(C.Vignoles)和美国人史蒂文斯 (R.L.Stevens)设计了断面为倒 T形状的钢轨，并于1857年在英国轧制成功。1865年美国轧制出贝塞麦钢轨。目前世界钢轨年产量约1000万吨，产量最多的国家是苏联、美国和中国。
钢轨通常按抗拉强度分为三级,即普通标准钢轨(抗拉强度为70～85kgf/mm2)、耐磨级钢轨（抗拉强度为90～105kgf/mm2）和特级钢轨(抗拉强度为110～125kgf／mm2)。钢轨钢的化学成分、强度和伸长率必须符合标准规定要求，此外还要进行落锤、金相、低倍、硬度试验及表面质量和尺寸偏差的检查。世界上最早的钢轨是用含碳量为0.3～0.4％的碳素钢制造的。目前各国大量使用的仍为碳素钢轨，但是钢中碳含量逐步提高(C0.5～0.8％)。在一些钢种中锰含量也有所增加(Mn0.6～1.0％)。中国重轨钢的标准成分为：C0.67～0.80％，Si0.13～0.28％，Mn0.7～1.0％，P≤0.04％，S≤0.05％，随着机车车辆轴重、行车速度和年运输量的增加，在提高钢轨单位长度重量、研制合金钢轨、改善钢轨生产工艺和产品质量方面也不断取得进展。
20世纪初各国铁路钢轨最重不超过50kg/m，目前各国大多采用60kg/m以上的钢轨。美国使用的最重钢轨重量为77kg/m，苏联为75kg/m。采用重型钢轨是提高钢轨使用寿命的一个既经济又有效的手段。对于年运输量大于3000万吨、最高行车速度大于120km／h的重型轨道来说，将钢轨由50kg/m换为60kg/m，虽然用钢量增加18％，但运输量可增加50％，使用寿命可延长70％。各国根据具体条件采用不同方法来改善钢的耐磨、耐压溃、耐疲劳断裂性能。苏、美、日等国主要在原有碳锰钢基础上采用轨端及轨面表面淬火和全长淬火等热处理方法来挖掘潜力。全长淬火钢轨的使用寿命比一般碳素钢轨提高2～3倍。西欧一些国家则采用合金化方法。如联邦德国用Cr-V钢轨 (C0.55～0.75％，Mn0.8～1.3％，Cr0.8～1.3％,V≤0.3％),英国有Mn-Cr钢轨(C0.15％,Mn1.25％，Cr1.15％)。中国从1965年开始生产低合金钢轨,有含铜(Cu0.2～0.4％)钢轨，中锰(1.1～1.5％)钢轨等。中锰钢轨耐磨性能较好，使用寿命比一般碳素钢轨提高 2倍。
1962年以来，法、美、日等国先后采用氧气顶吹转炉冶炼钢轨钢。中国采用平炉和氧气顶吹转炉冶炼。钢轨轧后一般均需缓冷以消除白点。为缩短工艺流程，也可用真空脱气等工艺，从而取消缓冷。
钢轨种类很多，按其断面形状有平底、双头、牛头、沟槽、台阶形和桥形轨。按其用途,除铁路用钢轨外,还有起重机用钢轨、电车钢轨、森林和矿山用轻轨、电梯用导轨、隧道和沿海用耐磨、耐腐蚀复合钢轨以及用于道岔的高锰铸钢钢轨等。
钢轨通常按抗拉强度分为三级,即普通标准钢轨(抗拉强度为70～85kgf/mm2)、耐磨级钢轨（抗拉强度为90～105kgf/mm2）和特级钢轨(抗拉强度为110～125kgf／mm2)。钢轨钢的化学成分、强度和伸长率必须符合标准规定要求，此外还要进行落锤、金相、低倍、硬度试验及表面质量和尺寸偏差的检查。世界上最早的钢轨是用含碳量为0.3～0.4％的碳素钢制造的。目前各国大量使用的仍为碳素钢轨，但是钢中碳含量逐步提高(C0.5～0.8％)。在一些钢种中锰含量也有所增加(Mn0.6～1.0％)。中国重轨钢的标准成分为：C0.67～0.80％，Si0.13～0.28％，Mn0.7～1.0％，P≤0.04％，S≤0.05％，随着机车车辆轴重、行车速度和年运输量的增加，在提高钢轨单位长度重量、研制合金钢轨、改善钢轨生产工艺和产品质量方面也不断取得进展。
20世纪初各国铁路钢轨最重不超过50kg/m，目前各国大多采用60kg/m以上的钢轨。美国使用的最重钢轨重量为77kg/m，苏联为75kg/m。采用重型钢轨是提高钢轨使用寿命的一个既经济又有效的手段。对于年运输量大于3000万吨、最高行车速度大于120km／h的重型轨道来说，将钢轨由50kg/m换为60kg/m，虽然用钢量增加18％，但运输量可增加50％，使用寿命可延长70％。各国根据具体条件采用不同方法来改善钢的耐磨、耐压溃、耐疲劳断裂性能。苏、美、日等国主要在原有碳锰钢基础上采用轨端及轨面表面淬火和全长淬火等热处理方法来挖掘潜力。全长淬火钢轨的使用寿命比一般碳素钢轨提高2～3倍。西欧一些国家则采用合金化方法。如联邦德国用Cr-V钢轨 (C0.55～0.75％，Mn0.8～1.3％，Cr0.8～1.3％,V≤0.3％),英国有Mn-Cr钢轨(C0.15％,Mn1.25％，Cr1.15％)。中国从1965年开始生产低合金钢轨,有含铜(Cu0.2～0.4％)钢轨，中锰(1.1～1.5％)钢轨等。中锰钢轨耐磨性能较好，使用寿命比一般碳素钢轨提高 2倍。
1962年以来，法、美、日等国先后采用氧气顶吹转炉冶炼钢轨钢。中国采用平炉和氧气顶吹转炉冶炼。钢轨轧后一般均需缓冷以消除白点。为缩短工艺流程，也可用真空脱气等工艺，从而取消缓冷。
钢轨种类很多，按其断面形状有平底、双头、牛头、沟槽、台阶形和桥形轨。按其用途,除铁路用钢轨外,还有起重机用钢轨、电车钢轨、森林和矿山用轻轨、电梯用导轨、隧道和沿海用耐磨、耐腐蚀复合钢轨以及用于道岔的高锰铸钢钢轨等。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条