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1)  "tax and due"policy
税费并行
2)  consists of tax and fees
税费并存
3)  change and tax running
费税运行
4)  substitution of administrative charge with tax payment
行政费改税
5)  toll [英][təʊl]  [美][tol]
通行费港税
6)  Toll [英][təʊl]  [美][tol]
服务费,通行税
补充资料:燃油税代替养路费宜慎重
酝酿多年的燃油税至今仍未实施,除了燃油价格居高不下,时机不成熟以外,笔者认为,以燃油税代替养路费也存在许多不合理之处,完全没有必要以%26#8220;新的不合理%26#8221;代替%26#8220;旧的不合理%26#8221;。

  首先,以燃油税代替养路费,混淆了燃油主体和应税主体的关系,两者之间并不对等。根本的矛盾是:燃油主体未必应税,应税主体未必燃油。

  燃油的主体很多,除了各种应税车辆,免税、减税车辆也在使用燃油,同时,许多交通工具如轮船、燃力机车、飞机及其他工农业动力机械均用到燃油,很难对这些多主体的燃油进行严格区分,若采用价格双轨制,势必产生大量的投机行为,社会监督成本过高,引发新的社会矛盾。

  虽然路上行驶的车辆大部分以燃油为动力,但也有以天燃气、酒精、电能、太阳能等其他能源为动力。目前,这部分车辆虽然很少,但随着石油能源的枯竭和环保呼声的不断高涨,以及科学技术的不断进步,以这些清洁能源为动力的车辆将越来越多。在巴西,Flex小汽车就采用酒精(从甘蔗中提取)为燃料,2005年5月份,Flex型小汽车的销售量首次超过了汽油燃料的车型,到8月份,Flex型汽车的销量上升了61.7% 。从公平原则上讲,这些非燃油车辆也必须进行纳税,但如何进行计税征收?

  实际上,燃油主体和应税主体之间的关系并不完全对等。燃油主体包括四个部分:燃油应税车辆、燃油减税车辆、燃油免税车辆和其他燃油主体。而应税主体则包括三个部分:燃油应税车辆、燃油减税车辆和非燃油应税车辆。两个主体所指的范围是不对等的。因此,从主体上看,以燃油税代替养路费是不全面、不科学的。

  其次,按现行养路费征收规定,农机车辆的养路费比其它车辆要少得多。改为征收燃油税后,无法对农机车辆和其它车辆的用油进行区分,无形中又加重了农民负担,这与党和国家的%26#8220;三农%26#8221;政策是背道而驰的。同时,由于农村道路大多等级较低、路面行驶质量低劣,而农用车辆的节油性能一般又较差,因此,公里油耗比其他车辆要高得多。也就是说,虽然农民使用着质量低劣的公共产品,反而需要承担更重的税赋,显然有悖常理!

  实际上,以燃油税代替养路费的改革是源于%26#8220;多用路,多烧油,多缴税%26#8221;的诉求逻辑。然而,这个貌似公平的诉求掩盖了其不公平的另一面。车辆的油耗,除了与行驶里程有关外,还与道路表面平整状况、道路交通状况(如交通拥堵时的油耗要大一些)、车辆自身性能、行驶速度、车内使用暖风空调与否、车外风阻大小等多种因素都有关系。同种车型,甚至是同一辆车,即使行走了相同的里程,油耗可能相差较大,并不能客观体现多跑多缴的公平原则。这个看似公平的诉求,实际上隐含着不可逆的逻辑关系。也就是说,%26#8220;多烧油,多缴税%26#8221;,并不一定表明%26#8220;多用路%26#8221;。%26#8220;用路%26#8221;和%26#8220;烧油%26#8221;之间仅仅是一种单项逻辑关系,并不是完全对等的关系。一般而言,行驶于表面状况较差的道路,油耗相对要高一些,反而需要承担更重的税赋,这是有违改革初衷的。

  综上,以燃油税代替养路费将会出现更多的问题,激发其他的社会矛盾。如果从保护资源、厉行节约、减少浪费和污染的角度考虑,对石油这种不可再生资源征收燃油税,则另当别论,切莫将燃油税和养路费混为一谈。

  然而,养路费改革不能因噎废食。从寻求社会总体最优化的目的来看,养路费的改革应体现如下两条公平原则:

  一、%26#8220;多用多缴%26#8221;原则。这是实现公平征收的最基本要求。

  二、%26#8220;质价相符%26#8221;原则。使用好路况应多交税,使用差路况应少交税。这是因为若公共产品的建设成本高一些,则必须多征税赋。反之亦然。

  而按目前养路费的征收办法,同种车型,即使利用程度不一,行驶里程千差万别,但缴费数额相同,显失公平。因此,探索新的税赋征收体制,将是养路费的改革方向。如采用电子税控技术实现养路费的征收,按车辆实际通行的里程和行驶路况征收道路通行税,就能克服现有养路费的种种不足,实现公平的征收原则。笔者相信,按照目前我国电子技术的发展水平,实现电子税控的技术创新并不困难,是完全可行的。
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