1) element bearing ratio
单元承载比
1.
The Elastic Modulus Reduction Method for elastic modulus adjustment is proposed for load carrying capacity evaluation of frame, plate and shell structures based on the element bearing ratio(EBR) in this paper.
根据广义屈服准则定义了杆系和板壳结构的单元承载比,建立了承载比均匀度和基准承载比的计算表达式,然后通过弹性有限元迭代分析系统地缩减高承载比单元的弹性模量,使得结构中的单元承载比逐渐缩减,进而求得极限荷载下限,从而建立了以单元承载比为控制参数的弹性模量缩减法,并应用于构件截面几何尺寸或材料性能不同的复杂结构的极限承载力分析中,扩大了弹性模量调整法的应用范围。
2) load bearing capacity of member
单元承载能力
3) Bearer Capacity Identity Element BC_IE
承载能力标示单元
4) Bearer Capacity Information Element BCIE
承载能力信息单元
5) CBR
承载比
1.
Study on influence factors of California Bearing Ratio (CBR) of expressway subgrade materials;
高速公路路基填料承载比影响因素研究
2.
The similarities and differences of California bearing ratio(CBR) test requirements in America,Britain,Japan and China are analyzed;The test technology and proceeding are emphasized.
分析了美国、英国、日本和我国交通行业标准对承载比(CBR)试验要求的异同,强调了承载比试验的操作技术及注意事项,并对试验中的一些问题进行了有益的探讨。
3.
Aiming to avoid the occurrence of violating the requirements of the Specifications in strength for sub-grade, and to lower the engineering cost, the effective ways to improve the CBR values are studied in the paper, by which the author means improving the compactness of the sub-grade and mixing lime into the sub-grade materials.
针对施工中存在不符合规范要求的路基填料现状,为降低工程造价,从提高路基压实度和掺石灰处理两方面试验研究了提高土基承载比的有效途径。
6) CBR
承载比(CBR)
补充资料：齿轮承载能力
在齿轮传动中，齿轮失效前所能传递的最大允许载荷。齿轮的承载能力取决于齿轮的尺寸、结构、材质、制造水平、润滑条件、允许的损伤程度、要求的寿命和可靠度等。
失效形式 齿轮的齿圈、轮辐和轮毂等部分通常按经验设计，结构尺寸的安全系数较大，一般很少遭受破坏。齿轮的失效主要出现在轮齿上。轮齿的失效形式主要有轮齿折断、点蚀、胶合、磨损和塑性变形等(图1)。不过,轮齿每一种失效形式的出现并不是孤立的，齿面一旦出现了点蚀或胶合，就会加剧齿面的磨损；齿面的严重磨损又将导致轮齿的折断等。
轮齿折断 轮齿受载后齿根处的弯曲应力最大，当轮齿弯曲应力超过其极限应力时就会发生过载折断或疲劳折断。轮齿折断一般发生在齿根部分，可能一个或多个齿沿齿长整体折断，也可能发生局部折断。
点蚀 在润滑良好的闭式传动中，齿面在过高的循环变化的接触应力作用下产生疲劳裂纹，裂纹不断扩展蔓延，导致工作齿面小块金属剥落，形成麻点，即点蚀。点蚀严重时会产生强烈振动和机械噪声，使齿轮不能正常工作。点蚀一般首先出现在节线附近的齿根表面。
胶合 在高速重载齿轮传动中，油膜会因瞬时高温而破坏，相啮合齿面的金属形成局部熔焊，导致较软齿面上的金属撕落,形成沟痕。在低速重载齿轮传动中,有时也常因局部压应力很高，两接触齿面间油膜被刺破而粘着。胶合时振动和噪声增大，轮齿很快失效。
磨损 在闭式传动中，润滑油供应不足，油不清洁，齿面易产生磨损。在开式传动中，灰尘和各种颗粒等进入啮合齿面会造成磨料磨损。磨损使齿厚减薄、侧隙加大，造成冲击，降低弯曲强度，严重时使轮齿过载折断。
塑性变形 在过大的应力作用下，轮齿材料因屈服而产生的塑性流动，如齿面碾击塑变、鳞皱、起脊、齿体的歪扭和齿形剧变等。这些现象多发生在硬度低的齿轮上，严重时会破坏正常齿廓，使之失去工作能力。
强度计算 在机械工程中，轮齿的强度计算方法主要有两种。一种是以轮齿点蚀为依据的齿面接触强度计算法；一种是以轮齿折断为依据的齿根弯曲强度计算法。此外，对于齿面抗胶合能力也有相应的强度计算法。对于轮齿的磨损和塑性变形,由于缺乏试验数据和手段,尚无较为成熟的计算法。中国参照 ISO直齿和斜齿轮承载能力计算的基本原则，制定了关于渐开线圆柱齿轮承载能力计算方法的国家标准。
齿面接触强度计算 由于点蚀常首先在节线附近发生,通常以节点c处两齿廓的曲率半径ρ1和ρ2为半径，分别作两个圆柱体（图2）, 根据赫兹公式导出齿轮的接触强度计算公式，其强度条件为式中σH为最大接触应力(兆帕)；Ft为分度圆上名义切向力(牛)；K为载荷系数,考虑工作情况、制造误差和弹性变形等对齿轮承载能力的影响;b为齿轮的工作宽度（毫米）；d1为小齿轮的分度圆直径（毫米）；u为齿数比，，Z2、Z1分别为大轮和小轮的齿数；式中"＋"号用于外啮合，"－"号用于内啮合；Z H为节点区域系数，主要考虑节点处齿廓曲率对接触应力的影响；ZE为弹性系数()，考虑材料弹性模量和泊桑比对最大接触应力的影响；σHP为许用接触应力（兆帕）。
齿根弯曲强度计算 主要根据1892年美国W.刘易斯提出的论点(把轮齿看作悬臂梁)为基础来进行计算。轮齿在齿顶处啮合时弯曲力臂最大，齿根危险截面AB处的弯曲应力也最大（图3）。由于齿轮传动重合度大于1,在齿顶啮合时载荷由几对齿来分担。对较低精度的齿轮传动，考虑到制造误差的影响，仍以一对齿啮合进行计算为宜。略去压应力和切应力后其强度条件为式中σF为齿根弯曲应力（兆帕）；m为模数(毫米)，对斜齿轮用法模数mn；yF为齿形系数，考虑齿形对弯曲应力的影响；σFP为许用弯曲应力（兆帕）。
齿面胶合计算 通常以限制接触齿面的温度作为胶合计算的依据。常用方法有两种：一种是计算齿面各接触点的最高瞬时温度,使之小于某极限温度的闪温法;另一种是计算齿面啮合过程的平均温度，使之小于某极限温度的积分温度法。
润滑 为充分发挥齿轮的承载能力、减少失效、延长寿命和提高传动效率，润滑是重要环节。齿轮齿面工作时每一点的啮合时间非常短促，接触应力大，而且常存在加工和装配误差等，故在一般条件下较难形成流体动压润滑状态，而处于边界润滑和混合润滑状态。为了提高齿轮的承载能力，必须改进润滑材料和使用特殊的润滑剂。一般是在齿轮装配后先加入硫、磷型极压添加剂，然后进行跑合，以降低齿面粗糙度，增加油膜厚度，提高润滑效果。润滑剂和润滑方式根据齿轮圆周速度和工作条件来选择。对开式、半开式齿轮传动，通常用人工定期加润滑脂或粘度大的润滑油进行润滑。对于齿轮圆周速度v≤12米/秒的闭式齿轮传动,常采用浸油润滑。高速级轮齿浸入油中深度约为一个齿高，但不小于10毫米,低速级齿轮也不宜大于100毫米。当v＞12～15米/秒时，应采用喷油润滑。对高速轻载齿轮，应选粘度较小的润滑油,对低速重载齿轮,应选粘度较大的润滑油。为了改善润滑油的性能，一般在润滑油中加二硫化钼、石墨或氯、铅的烷基化合物、硫氰化合物等，有普遍采用硫-磷型极压齿轮油的趋势。
失效形式 齿轮的齿圈、轮辐和轮毂等部分通常按经验设计，结构尺寸的安全系数较大，一般很少遭受破坏。齿轮的失效主要出现在轮齿上。轮齿的失效形式主要有轮齿折断、点蚀、胶合、磨损和塑性变形等(图1)。不过,轮齿每一种失效形式的出现并不是孤立的，齿面一旦出现了点蚀或胶合，就会加剧齿面的磨损；齿面的严重磨损又将导致轮齿的折断等。
轮齿折断 轮齿受载后齿根处的弯曲应力最大，当轮齿弯曲应力超过其极限应力时就会发生过载折断或疲劳折断。轮齿折断一般发生在齿根部分，可能一个或多个齿沿齿长整体折断，也可能发生局部折断。
点蚀 在润滑良好的闭式传动中，齿面在过高的循环变化的接触应力作用下产生疲劳裂纹，裂纹不断扩展蔓延，导致工作齿面小块金属剥落，形成麻点，即点蚀。点蚀严重时会产生强烈振动和机械噪声，使齿轮不能正常工作。点蚀一般首先出现在节线附近的齿根表面。
胶合 在高速重载齿轮传动中，油膜会因瞬时高温而破坏，相啮合齿面的金属形成局部熔焊，导致较软齿面上的金属撕落,形成沟痕。在低速重载齿轮传动中,有时也常因局部压应力很高，两接触齿面间油膜被刺破而粘着。胶合时振动和噪声增大，轮齿很快失效。
磨损 在闭式传动中，润滑油供应不足，油不清洁，齿面易产生磨损。在开式传动中，灰尘和各种颗粒等进入啮合齿面会造成磨料磨损。磨损使齿厚减薄、侧隙加大，造成冲击，降低弯曲强度，严重时使轮齿过载折断。
塑性变形 在过大的应力作用下，轮齿材料因屈服而产生的塑性流动，如齿面碾击塑变、鳞皱、起脊、齿体的歪扭和齿形剧变等。这些现象多发生在硬度低的齿轮上，严重时会破坏正常齿廓，使之失去工作能力。
强度计算 在机械工程中，轮齿的强度计算方法主要有两种。一种是以轮齿点蚀为依据的齿面接触强度计算法；一种是以轮齿折断为依据的齿根弯曲强度计算法。此外，对于齿面抗胶合能力也有相应的强度计算法。对于轮齿的磨损和塑性变形,由于缺乏试验数据和手段,尚无较为成熟的计算法。中国参照 ISO直齿和斜齿轮承载能力计算的基本原则，制定了关于渐开线圆柱齿轮承载能力计算方法的国家标准。
齿面接触强度计算 由于点蚀常首先在节线附近发生,通常以节点c处两齿廓的曲率半径ρ1和ρ2为半径，分别作两个圆柱体（图2）, 根据赫兹公式导出齿轮的接触强度计算公式，其强度条件为式中σH为最大接触应力(兆帕)；Ft为分度圆上名义切向力(牛)；K为载荷系数,考虑工作情况、制造误差和弹性变形等对齿轮承载能力的影响;b为齿轮的工作宽度（毫米）；d1为小齿轮的分度圆直径（毫米）；u为齿数比，，Z2、Z1分别为大轮和小轮的齿数；式中"＋"号用于外啮合，"－"号用于内啮合；Z H为节点区域系数，主要考虑节点处齿廓曲率对接触应力的影响；ZE为弹性系数()，考虑材料弹性模量和泊桑比对最大接触应力的影响；σHP为许用接触应力（兆帕）。
齿根弯曲强度计算 主要根据1892年美国W.刘易斯提出的论点(把轮齿看作悬臂梁)为基础来进行计算。轮齿在齿顶处啮合时弯曲力臂最大，齿根危险截面AB处的弯曲应力也最大（图3）。由于齿轮传动重合度大于1,在齿顶啮合时载荷由几对齿来分担。对较低精度的齿轮传动，考虑到制造误差的影响，仍以一对齿啮合进行计算为宜。略去压应力和切应力后其强度条件为式中σF为齿根弯曲应力（兆帕）；m为模数(毫米)，对斜齿轮用法模数mn；yF为齿形系数，考虑齿形对弯曲应力的影响；σFP为许用弯曲应力（兆帕）。
齿面胶合计算 通常以限制接触齿面的温度作为胶合计算的依据。常用方法有两种：一种是计算齿面各接触点的最高瞬时温度,使之小于某极限温度的闪温法;另一种是计算齿面啮合过程的平均温度，使之小于某极限温度的积分温度法。
润滑 为充分发挥齿轮的承载能力、减少失效、延长寿命和提高传动效率，润滑是重要环节。齿轮齿面工作时每一点的啮合时间非常短促，接触应力大，而且常存在加工和装配误差等，故在一般条件下较难形成流体动压润滑状态，而处于边界润滑和混合润滑状态。为了提高齿轮的承载能力，必须改进润滑材料和使用特殊的润滑剂。一般是在齿轮装配后先加入硫、磷型极压添加剂，然后进行跑合，以降低齿面粗糙度，增加油膜厚度，提高润滑效果。润滑剂和润滑方式根据齿轮圆周速度和工作条件来选择。对开式、半开式齿轮传动，通常用人工定期加润滑脂或粘度大的润滑油进行润滑。对于齿轮圆周速度v≤12米/秒的闭式齿轮传动,常采用浸油润滑。高速级轮齿浸入油中深度约为一个齿高，但不小于10毫米,低速级齿轮也不宜大于100毫米。当v＞12～15米/秒时，应采用喷油润滑。对高速轻载齿轮，应选粘度较小的润滑油,对低速重载齿轮,应选粘度较大的润滑油。为了改善润滑油的性能，一般在润滑油中加二硫化钼、石墨或氯、铅的烷基化合物、硫氰化合物等，有普遍采用硫-磷型极压齿轮油的趋势。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条