补充资料：迈凯轮MP4-21型赛车

    MP4-21是传奇设计大师艾德里安-纽维(Adrian Newey)为迈凯轮打造的最后一款赛车，与其并肩作战的还有主设计师迈克-考夫兰(Mike Coughlan)，空气动力学发展主管皮特-普罗德罗姆(Peter Prodromou)和车辆项目总监尼古拉斯-通巴西斯(Nicholas Tombazis)。但是现在这四人中，已经有三人离开了迈凯轮。纽维和普罗德罗姆去了红牛，通巴西斯则返回了马拉内罗。
    如此大的人员流失让人们对迈凯轮的前景感到担忧，不过迈凯轮在上周五也扳回了一局：从红牛挖来了罗伯-泰勒(Rob Taylor)。当然泰勒的声名肯定不及纽维大，他在红牛曾担任RB1的主设计师。不过据也内人士猜测，泰勒的加盟与考夫兰有很大关系，因为这两人曾经是朋友。
    目前担纲MP4-21的总工程师是提姆-戈斯(Tim Goss)，他将领头新车在整个赛季的发展工作。但可以肯定，失去了大师纽维和新车缔造要人的点拨支持，MP4-21在成长过程中肯定会面临更大的挑战。迈凯轮的新车研发程序和雷诺一样，是两个班子轮流作战，上赛季担纲MP4-20总工程师的帕特-弗莱(Pat Fry)，现在已开始负责启动MP4-22项目了。

　　二，技术亮点：源于MP4-20

   迈凯轮常务董事乔纳森-尼尔(Jonathan Neale)曾表示，MP4-21的整个系统和11,500个车身部件，有90%是发展自MP4-20。

　　1，尖锐下探的鼻锥

　　鼻锥更细、急剧下探是MP4-21区别于旧车的第一特征，给人感觉似乎是来自当年激进的MP4-19。但仔细观察你会发现这是两种完全不同的思路。MP4-19的鼻锥只是单纯的向下弯曲，气流的输导方式并不是希望从鼻锥下方导入车底，而是从前翼下方。
    而MP4-21的鼻锥在向下弯曲的同时，鼻锥的尖端则向上翘起。以配合V字形(MP4-19的前翼是W形)的前翼将更多的气流导入车底。MP4-20的鼻锥从前悬挂位置开始剧烈收缩，到尖端时已非常纤细，这样做的好处主要是减少鼻锥的迎风面积，降低风阻系数，但纤细的鼻锥要通过FIA的撞击测试也更加困难。
    前翼值得关注的另两处细节是向下弯曲的端板底片，以及为了满足导入更多气流的要求，将鼻锥和主翼板的铰接片做成八字形，当然这同时也有利于提高链接强度。

　　2，优化前悬挂气流输导

    MP4-21前翼之后的改进主要集中在前悬挂周围，进一步发展的0龙骨让底盘升的更高，这为将更多气流导入车底打开了更加顺畅的通道。与此同时，前悬挂下叉臂变得更加纤细；新规则要求升高前轮和侧箱间的导流片高度，迈凯轮的处理方法是简化这部分的结构。
    目前，MP4-21在这个位置的导流片主要有两个，一个是链接在下叉臂前臂根部的导流片(形状较复杂)，另个是靠一个水平支撑臂架设在底盘气流封闭板上的侧箱导流板。其中为了保持前者的安装强度，特别从底盘气流封闭板向前伸出一块支臂与之相连。

　　3，超流线型的侧箱

　　由于V8引擎的散热要求降低了大约15%，因此散热器的尺寸也跟着缩小了15%左右，这允许工程师将侧箱收的更紧。从正前方看，MP4-21侧箱进气口已被压缩为三角形，而整个车身则呈V字形。这使得侧箱挡板内侧的气流可以通畅的从侧箱下部流向车尾，迈凯轮在这个位置的气流治理，领先于所有的对手。
    不过由于奔驰引擎在上赛季曾多次烧毁，因此迈凯轮仍不敢在散热问题上大意。MP4-21来自旧车的烟囱几乎没有任何变化，而且引擎排气管的导流罩并不像雷诺那样紧紧的包着排气管，而是留有巨大的间隙，以协助散热。另外，迈凯轮在新车测试期间，还重点测试了带散热鳃的侧箱机盖。

　　4，更合理的变速箱整流罩 鳍状尾椎

    MP4-21车身最后段(引擎之后)的气流效率进一步改进，如今的变速箱整流罩由三部分组成，上方的一块与引擎盖相连，这样拆卸更容易，便于对扭杆和减震器进行调整。而左右两块则与侧箱机盖相连，让传动轴从孔中伸出。

说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。