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1)  dual hydraulic cylinder assembly
双液缸装置
2)  two-ram hydraulic steering gear
双缸式液压操舵装置
3)  cylinder cushion
缸的缓冲装置<液>
4)  pulled unit hydraulic cylinder
牵引装置液压缸
5)  two-cylinder steering
双缸操舵装置
6)  muzzle door mechanism power cylinder
前盖传动装置液缸
补充资料:车钩缓冲装置
      位于机车或车辆两端,用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。由车钩、缓冲器和其他配件组成(图1 )。车钩缓冲装置安装在底架两端的牵引梁内。机车或车辆承受冲击时车钩受压,推动钩尾框和前从板向后移动,冲击力经缓冲器传至后从板。此时后从板为后从板座所阻挡不能移动。列车牵引时车钩受拉,通过钩尾销带动钩尾框和后从板向前移动,牵引力经缓冲器传至前从板,此时前从板为前从板座所阻挡不能移动。在这两种情况下,缓冲器都会受到压缩,起吸收能量、缓和纵向冲击的作用,并把冲击力或牵引力传给牵引梁。
  
  车钩  在两车之间实现相互连挂并传递纵向力(牵引力或压缩力)的部件。
  
  发展概况  早期的车钩是非自动的,工作人员要进入两车之间用手工摘挂,容易造成人身事故。19世纪60年代美国铁路开始出现自动车钩,到90年代末全路实现了自动车钩化,1916年实现自动车钩的标准化。日本铁路经过七年准备后,在1925年7月17日一举将原有链钩换成自动车钩。苏联铁路在1951~1957年实现了自动车钩化。自动车钩在车辆碰撞时可使两车自行连挂,而且从外侧操纵提钩杆便能实现连挂车辆的摘解,从而可提高列车的编解作业效率,并保证工作人员的人身安全。欧洲一些国家的铁路目前主要仍用螺杆链环式非自动车钩。中国铁路在19世纪末开始采用自动车钩。20世纪50年代初期实现了自动车钩的钩型统一和标准化,并在此基础上研制和使用高强度的车钩。
  
  类型  分为自动车钩和非自动车钩两类。目前尚在使用的非自动车钩是螺杆链环式车钩。自动车钩基本上有两种类型。一种是詹尼式车钩的发展型,具有闭锁、开锁、全开三态。美国、中国、日本等国铁路所使用的车钩属于这种类型(图2)。 另一种是威利森式车钩的发展型,它的闭锁和全开两个状态合在一起。苏联铁路和欧洲铁路共同研制的新型车钩都属于这种类型(图3)。  结构  中国车钩由钩头、 钩身、 钩尾三部分组成。钩头内装有钩舌、 钩锁铁、 钩舌推铁、锁舌销等零件。车钩由铸钢制成,并具有标准的连结轮廓,以便相互连挂。
  
  车钩三态  自动车钩可处于闭锁、开锁、全开三种工作状态,称为三态。车钩处于闭锁状态时,钩锁铁挡住钩舌不能张开,连挂中的车辆不会自动分离;转动提钩杆,稍稍提起钩锁铁,这时车钩转入开锁状态,钩舌在外力推动下即可张开,车辆分离;将提钩杆提到最高位置,借助于钩锁铁的作用将钩舌推至完全张开位置,这时车钩转入全开状态,相邻车辆即可连挂。车钩必须保持三态作用良好。
  
  改进  随着铁路运输的发展,列车的重量和速度日益增大,车钩也出现了一些新的改进型:①高强度车钩。目前美国F型车钩和破坏强度已达400吨左右。②密接式车钩。连挂时两钩间的间隙很小,彼此不能作相对移动。旅客列车采用这种车钩能减轻起动和制动时车辆前后冲撞,从而提高舒适性;在发生事故时,可防止车辆倾覆、攀爬和套车等,以增进安全性。有的密接式车钩还带有风管和电路的自动连结接头,称为多功能密接式车钩。③旋转式车钩。它的钩头可以在尾框内转动,借此车辆不摘钩就能在翻车机上卸车,从而缩短卸车时间。这种车钩常用于运载大宗散粒货物的单元列车的车辆,并只装在车辆一端,车辆另一端仍装普通自动车钩。
  
  缓冲器  缓和机车车辆纵向冲击的部件。它的作用是在调车作业中和在列车起动、制动、运行调速时,吸收车辆间的冲击能量,保护车体结构和货物免遭破损,为车上人员提供较舒适的旅行条件。缓冲器种类很多,目前使用的有盘形缓冲器、弹簧摩擦式缓冲器、橡胶缓冲器、液压缓冲器等。
  
  盘形缓冲器  同螺杆链环式车钩配套使用,通常安装在端梁两侧。它只能承受纵向压缩力的作用,在改用自动车钩后,便为装在牵引梁内的缓冲器所代替。
  
  弹簧摩擦式缓冲器  早期的缓冲器只有螺旋弹簧,不能吸收冲击能量。1888年在缓冲器内增加金属摩擦元件,把所吸收的一部分能量转换成热量散发掉,因而缓冲效果较好。弹簧摩擦式缓冲器有多种形式,其中如环簧式缓冲器、楔块式缓冲器(图4)迄今还在中国铁路上使用。
  
  
  通过增加摩擦面的数量以增大容量的新型缓冲器正在发展。
  
  橡胶缓冲器  借助于弹性变形时橡胶分子的内摩擦以消耗能量的缓冲器。橡胶缓冲器最初使用在客车和柴油机车上。为了增大容量,货车用的橡胶缓冲器多由金属-合成橡胶弹性元件和金属摩擦元件构成。这种缓冲器在中国铁路的部分车辆上也在使用。橡胶摩擦式缓冲器的结构见图5。
  
  
  液压缓冲器  50年代中期,由于对冲击保护有了更高的要求,一些国家的铁路将液压技术应用到缓冲器上,采用了两种方式。一种是用液压缓冲器直接代替现有的缓冲器。由于行程较长,取得了增大容量的效果。这种缓冲器称为车端液压缓冲器。另一种方式是将车辆制成具有上下两层底架,上层底架连接车体,下层底架用以实现与相邻车辆的连接。上下底架之间由液压缓冲器相连。在下底架的两端仍装用通常缓冲器以保护车辆。这种车辆称为滑动中梁式车辆。滑动中梁结构一般用于较短车辆,而对于较长车辆,则以采用车端液压缓冲器为宜。
  

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参考词条