248f1是第一辆由科斯塔(aldo costa)全权负责设计打造的车型,虽然这位意大利人上赛季的处女作——f2005遭遇惨败,但是法拉利还是将新车的打造大权交给了他。在248f1的发展过程中,南非籍传奇人物罗伊-拜恩(rory byrne)提供的援助减少,法拉利希望科斯塔能够实现“独立行走”。
根据2月2日法拉利公布的人事变动计划:科斯塔未来将负责整个设计和发展部门,而从迈凯轮投奔过来的空气动力学专家通巴西斯(tombazis)将担任总设计师,并直接向科斯塔汇报。
同时,传奇设计大师罗伊-拜恩(rory byrne)将继续留在法拉利,担任设计和发展顾问,3月1日起开始工作,直属领导是技术总监罗斯-布朗(ross brawn)。按照计划,拜恩将在f1和道路跑车两个项目上,为法拉利提供建议。拜恩的新合同为期两年,他当前的合同将在今年年末到期。
底盘与悬挂
248f1的底盘是全新的,特别是车身中段,这主要是为了优化重量分布和减轻整个结构的质量。由于引擎的纵向尺寸缩小,因此设计师必须重新考虑油箱、引擎和变速箱这三大件的安装位置。248f1力图降低结构质量,以进一步提高配重的自由度。
与此同时,248f1的悬挂也经历了大幅革新,但并没有(前悬挂)采用时下流行的零龙骨设计,而是继续沿用古老的单龙骨方案。法拉利认为,在单龙骨结构下,采用抬高鼻锥的方法,同样可以达到增加车底导入气流的效果,而且技术难度和风险更低。
由于鼻锥抬高了,所以必须增加龙骨的垂直高度来满足悬挂的安装位置,因此在外观上看,新车的龙骨如同垂直的翼片安装在鼻锥下方,而且在视觉上感觉前悬挂的上叉臂下移了,但事实上与原来几乎完全一样。
248f1真正重新设计的是后悬挂,为了减少对车腰导入尾部的气流造成影响,新车将后悬挂下叉臂的安装位置提高,叉臂“a”端几乎与轮毂中心相连,这样大大释放了扩散器上方的气流。
引擎与传动系统
对于法拉利而言,第一台现代化的v8引擎应当是搭载于量产车360上的3.6升v8,而最新力作则是在玛莎拉蒂coupe/spyder基础上开发的4.3升v8,该引擎已经被公认为目前最好的量产版v8运动引擎。
在这里我们提到量产引擎是因为法拉利曾一再强调:f1项目和道路跑车,是两个相辅相成、相互促进的项目,需要相互吸取精华,即便二者在具体环节上是两个完全不同的两个概念。所以法拉利的新v8吸取道路引擎的技术经验是毫无疑问的。
法拉利的新v8项目代号为056,它虽然不是最早进行测试的机型,但是目前的赛道测试里程却是所有对手中最多的,超过了丰田的rvx-06。而且可靠性极佳,截至目前,只发生过一次断油故障。
与新引擎搭配,248f1的传动系统也是全新的,而且在设计时考虑了v8引擎的振动问题。f2005由于变速箱设计太过紧凑引发的强度问题,绝不会在新车上发生。
空气动力学
248f1在空气动力学的改进幅度巨大,但是成功的设计也保留了下来。
1,前翼首站前更新 前悬挂包附导流片
虽然248f1的前翼照搬了旧车型(首站比赛前更新),但是仍然值得关注,特别是安装前翼下方的两块垂直翼片,他们的功能是输导和分配向后流动的气流比例,减少扰流的产生。如果要细分,经过前翼下方的气流可分为七部分:端板外侧(2)、端板与垂直翼片间(2),垂直翼片与唇翼间(2)和唇翼(1)。
同样为前部下压力服务的还有包袱着导流片的前悬挂,仔细观察你会发现,248f1的上叉臂和推杆靠近车身的部位都包袱着较宽的翼片,这些都是为与高速运动的气流相互作用,产生下压力。
2,后视镜外移至侧箱外沿,侧箱导流板装配分割鳍
据法拉利介绍,在248f1上,将后视镜移至侧箱外沿,并不是为了车手在赛中观察轮胎的状态,而是为了减少它与驾驶仓之间形成扰流。俯视248f1你会发现,如今的后视镜与侧箱小翼处于同一直线上,这样有利于将车身辅助部件产生的扰流将至最低。