1) Units of Limitation
限制单位
2) weight unit limitation
衡量单位限制
3) unit limitation of liability
单位赔偿责任限制
1.
The type of loss covered by the unit limitation of liability of carrier in the international carriage of goods by sea——Comments on the draft of UNCITRAL Transport Law;
论海运承运人单位赔偿责任限制所涵盖的损失类型——兼对UNCITRAL《运输法》(草案)的评论
5) single side restricted management chart
单侧限制
1.
The principle of the single side restricted management chart is also expounded, and the calculating formulae of control limit for the single side restricted management chart are inferred.
在此基础上，推导出单侧限制管理图的控制界限计算公式。
6) restricted simple module
限制单模
补充资料：赔偿责任限制
船舶所有人和经营人或承运人对运输中产生的财产或货物灭失或损坏和人身伤亡的最高赔偿额。考虑到水路运输的特殊风险，有关国际公约和国内法规定了赔偿责任限制以利水运事业的发展。赔偿责任限制主要有下述三种。
承运人对每件货物或每一旅客的赔偿责任限制 承运人对每件或每一单位货物灭失或损坏的最高赔偿额，按1924年制定的《统一提单的若干法律规定的国际公约》（简称为《海牙规则》）规定为 100英镑。由于英镑贬值，这个赔偿限额已显得很不合理，其限额计算方法与航运发展的现状也不相适应。1968年定于布鲁塞尔并于1977年 6月23日起生效的《修改统一提单的若干法律规定的国际公约的协议书》（简称《维斯比规则》），将这一最高赔偿额改为10000法郎,或按货物毛重每公斤30法郎计算，以高者为准。法郎是指一个含有纯度为千分之九百的黄金65.5毫克的单位（下同）。为适应现代运输方式发展的需要，《维斯比规则》特设了一条集装箱条款：提单如载明在集装箱、托盘或类似装运工具中货物的包数或单位数，这种包数或单位数应视为是可以限制责任的包数或单位数（如提单中载明箱内装有丝织品40包,计算责任限额即以40包为准）;提单如未载明箱内所装货物的包数或单位数，则集装箱只作为一件货物看待。根据1979年12月修订该规则的议定书的规定，《维斯比规则》中承运人对货物灭失或损坏的最高赔偿额改按特别提款权(SDR)计算，为每件666.67特别提款权,或毛重每公斤2特别提款权,以高者为准。《1978年联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）对上述两个规则所作赔偿责任限制又作了修改,提高为每件835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权,以高者为准。但公约尚未生效。关于国际货物多式联运中的赔偿责任限制，在国际商会1975年制定的《联运单证统一规则》和1980年制定的《联合国国际货物多式联运公约》中都有规定。
中国未加入上述各公约。中国沿海和内河运输没有规定赔偿责任限制，而是按货物损失的实际价值赔偿。中国远洋运输总公司的提单对每件或每一计费单位货物的最高赔偿额定为人民币 700元。该公司适用于集装箱运输的联运提单规定，承运人对货物灭失或损坏的赔偿不得超过毛重每公斤人民币3元；如经证明,灭失或损坏发生在海上或内河，则承运人的责任应以每件或每一计费单位人民币 700元为限。国际旅客运输尚无统一的每一旅客人身伤亡的赔偿限额，而由各国国内法作出规定。《1961年统一海上客运若干规则的国际公约》规定，每一旅客人身伤亡的赔偿额为25万法郎；《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》将赔偿额提高到70万法郎。但这两个公约均未生效。中国对沿海和内河旅客运输实行强制保险，对国际旅客运输的赔偿限额还没有法律规定。
船舶所有人责任限制 船舶所有人对在每次航海事故中引起的人身伤亡和财产损失的最高赔偿额。
16世纪，荷兰人首创了限制船舶所有人责任的做法，即船舶所有人对因航海事故所产生的索偿，可以委付该船舶和运费(将受损船舶和所收运费交由索偿人处理)而得以免除责任。这一做法以后成为欧洲各国确定船舶所有人责任限制制度的基础。现在限制船舶所有人责任的方法主要有船价制和金额制两种。船价制是指船舶所有人的责任原则上以航次终了时的船舶价值为限。船舶价值一般应包括运费和应得的赔款；金额制是指船舶所有人的责任以发生债务的船舶吨位乘以每一吨的赔偿额所得之金额为限。以船价制作为船舶所有人责任限制的方法，可能会无视受害方的利益，一旦船舶严重损坏，限制基金就会很小，特别是当船舶全损时，限制基金便几乎等于零。采用金额制作为船舶所有人责任限制的方法，会受通货膨胀和货币贬值的影响。
为了统一船舶所有人责任限制的规定，国际上曾制定《1924年船舶所有人责任限制的国际公约》，但公约一直没有生效。1957年10月，22个国家在布鲁塞尔签署了《船舶所有人责任限制的国际公约》（自1968年 5月起生效）。公约规定，只要船舶所有人本人没有实际过失，即可对人身伤亡和财产的灭失或损坏享有责任限制的权利。限制金额是：按船舶吨位计算，对财产损失的赔偿每吨为1000法郎，对人身伤亡赔偿每吨为3100法郎。两者兼有时，每吨赔偿额为3100法郎，其中以每吨2100法郎计算的金额作为第一赔偿基金，专用于支付人身伤亡的赔偿；以每吨1000法郎计算的金额作为第二赔偿基金，用于支付财产损失的赔偿。如果第一赔偿基金不足以满足全部人身伤亡的赔偿时，其未赔部分应与财产损失的赔偿一起,按比例由第二赔偿基金支付。未满300吨的小型船舶，应按300吨计算其责任限额。但是,按照公约签字议定书的规定，一国在批准公约时,对于不到300吨的船舶的责任限制，有权作出保留，依其国内法处理。公约还明确规定，"吨"是指船舶的净吨，是从总吨中减去机舱部分的总额。
许多国家对公约规定的限制金额十分不满，要求予以提高。1976年1月,政府间海事协商组织(简称海协,现改称国际海事组织)在伦敦召开会议,讨论通过了《1976年海事索赔责任限制公约》（公约尚未生效）。公约规定，有权享受责任限制的人，除海船所有人外，还扩大到救助人和责任保险人。但是,如经证明,损失是由于责任人有意造成的，或者明知可能造成这一损失而毫不在意所致，责任人便无权享受责任限制。与《船舶所有人责任限制的国际公约》的规定相比，《1976年海事索赔责任限制公约》规定的责任限额有很大提高，它把船舶分成若干等级来计算有关人身伤亡和财产损失的责任限额。凡不是从船舶上进行施救作业的，或者只是在被救船舶上进行施救作业的救助人，公约对其最高赔偿额规定为应按总吨位为1500吨的船舶计算。公约还规定，有关船上旅客人身伤亡的索赔，船舶所有人的责任限制为46666 特别提款权乘以船舶证书规定的该船载客定额所得的数额，但不得超过25000000特别提款权。
中国未加入上述各公约。中国现行的对于财产损失的赔偿责任采用以船价为基础的限制方法，即船舶所有人对海损的最高赔偿额，以船舶价值、运费和开航以后船舶受损未经修复所应得的赔偿之和为限。船价以发生海损事故后进入第一到达港埠的状态为准；运费是指海损事故发生之日在船上的旅客、货物和行李的运费。对于人身伤亡的损害赔偿，中国没有规定责任限额。
油污损害赔偿责任限制 船舶所有人对油污损害的最高赔偿额。海协于1969年通过了《国际油污损害民事责任公约》（简称《责任公约》）。公约规定，油污损害是指由于逸出或排放任何持久性油类，在运油船舶本身之外因污染而产生的灭失或损害，包括预防措施的费用，以及由于采取预防措施而造成的进一步的灭失或损害。对船舶所有人损害的赔偿限额，每吨（与《船舶所有人责任限制的国际公约》中"吨"字的含意相同）为2000法郎，但船舶所有人对任何一个油污事件所负的赔偿责任不得超过 2.1亿法郎。根据1976年修改《责任公约》议定书，赔偿限额改按特别提款权计算，分别为每吨133特别提款权和1400万特别提款权。
1971年海协又通过了《1971年关于设立油污损害国际赔偿基金的国际公约》（简称《基金公约》），作为对《责任公约》的补充。《基金公约》自1978年10月16日起生效。油污损害国际赔偿基金由各缔约国的有关企业，根据他们通过海运收到的摊款石油(原油、燃料油)的数量，按确定的摊款比例计算而得的金额构成。该项基金应分担船舶所有人或其责任保险人在《责任公约》中承担的责任限额的一部分。这一部分是1.25亿法郎和2.1亿法郎之间的差数,或者是按每吨1500法郎和2000法郎计算所得数额之间的差数，以低者为准。赔偿基金除了分担船舶所有人责任的一部分外，当遭受油污损害的受害人根据《责任公约》得不到足额赔偿，或者船舶所有人或其责任保险人在财务上无力赔偿时，还应给予受害人应有的赔偿。赔偿基金的总赔偿限额为 4.5亿法郎，1979年已提高为6.75亿法郎。赔偿基金用于分担船舶所有人责任的一部分的金额是从给予受害人的总赔偿限额中开支的。根据1979年修改《基金公约》议定书，赔偿限额均改按特别提款权计算。上述总赔偿限额分别为3000万特别提款权和4500万特别提款权。
国际海事组织于1984年4月30日至5月25日在伦敦召开外交大会，通过了修订《责任公约》的1984年议定书和修订《基金公约》的1984年议定书，大幅度的提高了限额，并制定了简化修改赔偿限额程序的条款。上述两公约的议定书主要作了如下修改：①《责任公约》的赔偿限额改为:5000总吨以下的船舶最低限额为300万特别提款权，以后每吨增加 420特别提款权，其最高限额为5970万特别提款权;②取消基金对船舶所有人的补贴;③《基金公约》的总赔偿限额改为1.36亿特别提款权，但在三个缔约国的摊款石油数量每年满6亿吨时,总赔偿限额则应增加为2亿特别提款权;④制定了类似《1976年海事索赔责任限制公约》中规定的丧失责任限制权利的条件，使船舶所有人限制赔偿责任的权利不易丧失。两个议定书尚未生效。
承运人对每件货物或每一旅客的赔偿责任限制 承运人对每件或每一单位货物灭失或损坏的最高赔偿额，按1924年制定的《统一提单的若干法律规定的国际公约》（简称为《海牙规则》）规定为 100英镑。由于英镑贬值，这个赔偿限额已显得很不合理，其限额计算方法与航运发展的现状也不相适应。1968年定于布鲁塞尔并于1977年 6月23日起生效的《修改统一提单的若干法律规定的国际公约的协议书》（简称《维斯比规则》），将这一最高赔偿额改为10000法郎,或按货物毛重每公斤30法郎计算，以高者为准。法郎是指一个含有纯度为千分之九百的黄金65.5毫克的单位（下同）。为适应现代运输方式发展的需要，《维斯比规则》特设了一条集装箱条款：提单如载明在集装箱、托盘或类似装运工具中货物的包数或单位数，这种包数或单位数应视为是可以限制责任的包数或单位数（如提单中载明箱内装有丝织品40包,计算责任限额即以40包为准）;提单如未载明箱内所装货物的包数或单位数，则集装箱只作为一件货物看待。根据1979年12月修订该规则的议定书的规定，《维斯比规则》中承运人对货物灭失或损坏的最高赔偿额改按特别提款权(SDR)计算，为每件666.67特别提款权,或毛重每公斤2特别提款权,以高者为准。《1978年联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）对上述两个规则所作赔偿责任限制又作了修改,提高为每件835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权,以高者为准。但公约尚未生效。关于国际货物多式联运中的赔偿责任限制，在国际商会1975年制定的《联运单证统一规则》和1980年制定的《联合国国际货物多式联运公约》中都有规定。
中国未加入上述各公约。中国沿海和内河运输没有规定赔偿责任限制，而是按货物损失的实际价值赔偿。中国远洋运输总公司的提单对每件或每一计费单位货物的最高赔偿额定为人民币 700元。该公司适用于集装箱运输的联运提单规定，承运人对货物灭失或损坏的赔偿不得超过毛重每公斤人民币3元；如经证明,灭失或损坏发生在海上或内河，则承运人的责任应以每件或每一计费单位人民币 700元为限。国际旅客运输尚无统一的每一旅客人身伤亡的赔偿限额，而由各国国内法作出规定。《1961年统一海上客运若干规则的国际公约》规定，每一旅客人身伤亡的赔偿额为25万法郎；《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》将赔偿额提高到70万法郎。但这两个公约均未生效。中国对沿海和内河旅客运输实行强制保险，对国际旅客运输的赔偿限额还没有法律规定。
船舶所有人责任限制 船舶所有人对在每次航海事故中引起的人身伤亡和财产损失的最高赔偿额。
16世纪，荷兰人首创了限制船舶所有人责任的做法，即船舶所有人对因航海事故所产生的索偿，可以委付该船舶和运费(将受损船舶和所收运费交由索偿人处理)而得以免除责任。这一做法以后成为欧洲各国确定船舶所有人责任限制制度的基础。现在限制船舶所有人责任的方法主要有船价制和金额制两种。船价制是指船舶所有人的责任原则上以航次终了时的船舶价值为限。船舶价值一般应包括运费和应得的赔款；金额制是指船舶所有人的责任以发生债务的船舶吨位乘以每一吨的赔偿额所得之金额为限。以船价制作为船舶所有人责任限制的方法，可能会无视受害方的利益，一旦船舶严重损坏，限制基金就会很小，特别是当船舶全损时，限制基金便几乎等于零。采用金额制作为船舶所有人责任限制的方法，会受通货膨胀和货币贬值的影响。
为了统一船舶所有人责任限制的规定，国际上曾制定《1924年船舶所有人责任限制的国际公约》，但公约一直没有生效。1957年10月，22个国家在布鲁塞尔签署了《船舶所有人责任限制的国际公约》（自1968年 5月起生效）。公约规定，只要船舶所有人本人没有实际过失，即可对人身伤亡和财产的灭失或损坏享有责任限制的权利。限制金额是：按船舶吨位计算，对财产损失的赔偿每吨为1000法郎，对人身伤亡赔偿每吨为3100法郎。两者兼有时，每吨赔偿额为3100法郎，其中以每吨2100法郎计算的金额作为第一赔偿基金，专用于支付人身伤亡的赔偿；以每吨1000法郎计算的金额作为第二赔偿基金，用于支付财产损失的赔偿。如果第一赔偿基金不足以满足全部人身伤亡的赔偿时，其未赔部分应与财产损失的赔偿一起,按比例由第二赔偿基金支付。未满300吨的小型船舶，应按300吨计算其责任限额。但是,按照公约签字议定书的规定，一国在批准公约时,对于不到300吨的船舶的责任限制，有权作出保留，依其国内法处理。公约还明确规定，"吨"是指船舶的净吨，是从总吨中减去机舱部分的总额。
许多国家对公约规定的限制金额十分不满，要求予以提高。1976年1月,政府间海事协商组织(简称海协,现改称国际海事组织)在伦敦召开会议,讨论通过了《1976年海事索赔责任限制公约》（公约尚未生效）。公约规定，有权享受责任限制的人，除海船所有人外，还扩大到救助人和责任保险人。但是,如经证明,损失是由于责任人有意造成的，或者明知可能造成这一损失而毫不在意所致，责任人便无权享受责任限制。与《船舶所有人责任限制的国际公约》的规定相比，《1976年海事索赔责任限制公约》规定的责任限额有很大提高，它把船舶分成若干等级来计算有关人身伤亡和财产损失的责任限额。凡不是从船舶上进行施救作业的，或者只是在被救船舶上进行施救作业的救助人，公约对其最高赔偿额规定为应按总吨位为1500吨的船舶计算。公约还规定，有关船上旅客人身伤亡的索赔，船舶所有人的责任限制为46666 特别提款权乘以船舶证书规定的该船载客定额所得的数额，但不得超过25000000特别提款权。
中国未加入上述各公约。中国现行的对于财产损失的赔偿责任采用以船价为基础的限制方法，即船舶所有人对海损的最高赔偿额，以船舶价值、运费和开航以后船舶受损未经修复所应得的赔偿之和为限。船价以发生海损事故后进入第一到达港埠的状态为准；运费是指海损事故发生之日在船上的旅客、货物和行李的运费。对于人身伤亡的损害赔偿，中国没有规定责任限额。
油污损害赔偿责任限制 船舶所有人对油污损害的最高赔偿额。海协于1969年通过了《国际油污损害民事责任公约》（简称《责任公约》）。公约规定，油污损害是指由于逸出或排放任何持久性油类，在运油船舶本身之外因污染而产生的灭失或损害，包括预防措施的费用，以及由于采取预防措施而造成的进一步的灭失或损害。对船舶所有人损害的赔偿限额，每吨（与《船舶所有人责任限制的国际公约》中"吨"字的含意相同）为2000法郎，但船舶所有人对任何一个油污事件所负的赔偿责任不得超过 2.1亿法郎。根据1976年修改《责任公约》议定书，赔偿限额改按特别提款权计算，分别为每吨133特别提款权和1400万特别提款权。
1971年海协又通过了《1971年关于设立油污损害国际赔偿基金的国际公约》（简称《基金公约》），作为对《责任公约》的补充。《基金公约》自1978年10月16日起生效。油污损害国际赔偿基金由各缔约国的有关企业，根据他们通过海运收到的摊款石油(原油、燃料油)的数量，按确定的摊款比例计算而得的金额构成。该项基金应分担船舶所有人或其责任保险人在《责任公约》中承担的责任限额的一部分。这一部分是1.25亿法郎和2.1亿法郎之间的差数,或者是按每吨1500法郎和2000法郎计算所得数额之间的差数，以低者为准。赔偿基金除了分担船舶所有人责任的一部分外，当遭受油污损害的受害人根据《责任公约》得不到足额赔偿，或者船舶所有人或其责任保险人在财务上无力赔偿时，还应给予受害人应有的赔偿。赔偿基金的总赔偿限额为 4.5亿法郎，1979年已提高为6.75亿法郎。赔偿基金用于分担船舶所有人责任的一部分的金额是从给予受害人的总赔偿限额中开支的。根据1979年修改《基金公约》议定书，赔偿限额均改按特别提款权计算。上述总赔偿限额分别为3000万特别提款权和4500万特别提款权。
国际海事组织于1984年4月30日至5月25日在伦敦召开外交大会，通过了修订《责任公约》的1984年议定书和修订《基金公约》的1984年议定书，大幅度的提高了限额，并制定了简化修改赔偿限额程序的条款。上述两公约的议定书主要作了如下修改：①《责任公约》的赔偿限额改为:5000总吨以下的船舶最低限额为300万特别提款权，以后每吨增加 420特别提款权，其最高限额为5970万特别提款权;②取消基金对船舶所有人的补贴;③《基金公约》的总赔偿限额改为1.36亿特别提款权，但在三个缔约国的摊款石油数量每年满6亿吨时,总赔偿限额则应增加为2亿特别提款权;④制定了类似《1976年海事索赔责任限制公约》中规定的丧失责任限制权利的条件，使船舶所有人限制赔偿责任的权利不易丧失。两个议定书尚未生效。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条