补充资料：稳定土路面

    　　用砂和粘性土，或用碎石、砾石、砂、粘性土，或用无机结合料或有机结合料同土和矿料混合，以改善土的水稳性和力学性能所铺筑的路面。
　　
　　稳定土路面按结构通常分为不用结合料和用结合料两大类。不用结合料的结构，主要靠材料颗粒大小级配，并经过压实达到最大密度而形成稳定的路面结构。不用结合料的结构适用于荷载较轻,交通量较小的道路,也可以用作高级路面的底基层或垫层。用结合料的结构，主要靠结合料的性能稳定路面结构。这种结构强度较高，可用作高级路面的基层，但不耐磨耗，不宜用作路面面层。
　　
　　砂土路面 　在缺乏石料地区，用砂和粘性土，按细级配规格标准，经过拌和、压实而成型的结构，是一种低级路面。早在20世纪初期，砂土路面在美国南太平洋各州用来代替那时还没有用级配原理修筑的砾石路面，应用甚广。在使用中发现这种路面粘土过多容易变形。为解决这一问题，逐渐探索出砂、土的配合比，并制订了标准。此外，还用氯化钙、氯化钠等作为稳定剂，以保持路面结构有适当含水量，并减少尘土，增加抗磨性能。
　　
　　中国采用砂土路面也有几十年历史。20世纪50年代以来，对砂土路面提出了级配组成和塑性指数标准，推广了在石料路面之上铺筑砂土稳定磨耗层的技术，并制定了相应的施工、养护规范，对于防止路面表面松散和搓板现象，延长使用寿命起到很大作用。
　　
　　粒料稳定路面 　用碎石、砾石、砂、粘性土组合而成的路面。这种结构以碎石、砾石作为骨架，砂填充孔隙，粘性土作结合料，经过拌和、压实而成型。中国的泥结碎（砾）石路面、级配砾（碎）石路面属于这类路面，被列为中级路面。粒料稳定结构通常当作面层，但在冰冻地区，如含土量过多，不宜直接在其上铺筑沥青面层，否则，容易引起翻浆。
　　
　　结合料稳定材料路面 　用无机结合料稳定土作路面底基层或改善土基而铺筑的路面。美国和欧洲一些国家20世纪30年代开始、50年代广泛应用这种路面。使用的结合料一般是水泥，其作用是改善土的水稳性，提高承载能力。中国早在2000多年前就用石灰土修筑万里长城。但从来没有用来修路。这因为石灰土虽然有较高强度，但只能承受荷载而不能经受车轮的磨耗，必须有象沥青或水泥混凝土这样的面层覆盖才能使用。
　　
　　中国早在抗日战争时期在重庆就铺筑过水泥土试验路，但因不耐磨耗而失败。1954年在河北、河南、黑龙江等省又开始铺筑有沥青表面处理、砂土磨耗层及其他类型的面层的石灰土路面，实验成功，以石灰土作基层，上铺沥青面层结构组合的路面。随着国产沥青材料产品的增长，从60年代中期以来，北方缺石料的地区大量推广采用石灰土基层，渣油表面处治面层。南方一些地区也相继采用。十几年来，这种结构组合的路面里程猛增至十几万公里，使公路面貌一新,运输效率大大提高,成本大大降低。
　　
　　研究发现，石灰中的活性氢氧化钙在一定含水量下能同土中的氧化硅和氧化铝进行离子交换，产生硅酸钙和铝酸钙等结晶盐类，使土团分解，土粒变粗，并结成整体，获得较高的强度和产生板体作用，从而水稳性大大提高。因此这种结构是性能好，又经济的基层，所以在中国全国范围内推广很快，这是60年代中国公路的一大成就。
　　
　　在世界上，近几十年来从石灰、水泥稳定土的研究与应用演进到粉煤灰及其他具有火山灰性质的工业废渣的应用，被稳定材料则从土扩大到各种矿料。中国在这方面的研究和应用，无论在技术上还是在方法上都获得很大的进展。现在已经有不少较高等级的公路和城市道路的路面用石灰、粉煤灰、水泥、矿渣及其他工业废料等按不同配合比综合稳定土、砂和各种矿料作基层，上面直接铺筑各种类型的沥青面层，使用效果和经济效益都比较好。但是无机结合料稳定基层容易开裂，其反射性裂缝也反应到面层上。但裂缝可以通过养护加以修复，并不影响使用效果和寿命。采取适当控制结合料、土、砂、矿料的配合成分，改进施工方法，还可以在一定程度上减少裂缝。目前正在研究防裂的方法。至于用沥青为结合料的稳定材料，有的国家采用沥青乳液作为处理不含土矿料作基层，一般用路拌法施工。在条件适宜的情况下，能获得满意的效果。对于含土材料，则因拌和均匀非常困难，很少采用。
　　
　　无机结合料稳定基层的研究和应用有广阔的前途和潜力。它同薄沥青面层的组合，在第17届世界道路会议总结中被认为是今后发展的方向。
　　

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