补充资料：飞行平衡

    　　飞行器作定常直线飞行（见飞机飞行性能）时作用在飞行器上的所有力和力矩的平衡。飞行器作对称等速直线飞行的条件是全部外力都作用在飞行器的纵向对称平面内，而且作用在飞行器上的所有空气动力(阻力Q和升力Y)、发动机推力P和重力G(mg)彼此互相平衡(即合力为零),而绕重心的空气动力俯仰力矩和推力力矩也互相平衡（即合力矩为零）。发动机推力与速度和高度有关，且取决于油门的开度。空气动力和力矩都与速压成正比，且都与马赫数 M、迎角α和升降舵偏转角等有关。平衡迎角与升降舵偏转角存在对应关系，所以在一定高度上，油门开度和升降舵偏转角就能够完全决定平衡状态的飞行速度V 和爬升角 θ。如果飞行器原先作水平等速直线飞行，加大油门将使之进入爬升，减小油门则进入下滑，而速度近似不变。在巡航飞行阶段，推驾驶杆（带动升降舵下偏）将使飞行器加速并且下降，拉驾驶杆将使之减速并且上升。因此欲在水平状态下增大速度，必须在推驾驶杆的同时加大油门，减小速度则相反。必要时飞行器还能够实现非对称的等速直线平衡飞行。例如飞机在着陆进场遇到右侧风时，为了克服右侧滑引起的侧向力，飞机可以稍微向右倾侧。飞行器的曲线运动（例如在铅垂平面内的定常拉升，水平平面内的定常盘旋）因存在加速度(见机动飞行)严格地说不属于平衡状态。但在实践上往往也把它当作平衡问题来处理。形成这种广义平衡状态的除了空气动力、推力和重力外，还有与运动加速度相联系的惯性力，而且空气动力作用不仅与迎角、侧滑角和操纵面偏转角有关，还与这时存在的机体相对于大气的旋转角速度有关。后面的这部分空气动力作用就是所谓的阻尼力矩和交叉旋转力矩。
　　
　　

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