1) Numerical Simulation of Rotating Stall
旋转失速数值模拟
2) three-dimensional numerical simulation of rotating stall
失速三维数值模拟
3) rotating stall
旋转失速
1.
Investigation on active control of rotating stall in axial flow compressors via bifurcation theory;
基于分岔理论的轴流式压气机旋转失速主动控制技术
2.
Experimental investigation of the correlation between the inlet distortion and the rotating stall;
低速轴流压气机进口总压畸变与旋转失速关联的实验研究
3.
Detection of rotating stall in aircraft engine based on wavelet analysis;
基于小波分析的航空发动机旋转失速检测方法
4) Efficient forward modeling
快速数值模拟
6) post-stall gyration
失速后旋转
补充资料：失速
机翼在攻角超过某个临界值后，举力系数(见举力)随攻角增大而减小的现象。当失速时，飞机会产生失控的俯冲颠簸运动，发动机发生振动，驾驶员感到操纵异常。
在攻角不太大时，机翼的举力系数CL随攻角α的增大而直线增大，这时，机翼上边界层基本没有分离。但当攻角大到一定程度后，机翼的上翼面出现较大的分离区（图1）,CL随α增大的幅度减小，当α达到某个临界值时，举力系数达最大值。这时攻角再增大,上翼面气流出现严重分离，举力系数不但不增加,反而下降(图2)。机翼在附近的性能称为失速性能。机翼的失速性能与翼型、机翼平面形状等因素有关。研究表明，翼型有三种失速形式：后缘分离、前缘长气泡分离和前缘短气泡分离。一般说来,对于较厚的翼型(例如厚度在12％以上),气流从后缘开始分离(图1之a)。随着攻角增大，分离区逐渐向前扩展,在附近,CL随α的变化较平缓(图2中的曲线a)。对于前缘半径很小的薄翼型，当攻角不很大时，在翼型前缘形成分离气泡(图1之b)。视翼型和雷诺数不同，前缘气泡有长泡和短泡之分，长泡只发生在很薄的翼型上,在雷诺数很大时,发生短泡分离的可能性很小。长泡开始时约占弦长的2％～3％，随着α增大而逐渐拉长,失速时,CL随α的变化较平缓(图2中的曲线b)。短泡的长度只有弦长的0.5％～1％,开始时随α增大而变小,对举力影响不大。当α超过临界攻角时,短泡突然破裂,翼型的举力系数CL突然下降(图2中的曲线c)。机翼的失速性能除与翼型有关外，与机翼平面形状的关系也很大。矩形机翼在翼身联结的根部最先失速，梢根比（机翼翼梢弦长与翼根弦长之比）大的梯形机翼在翼梢先失速，后掠机翼也在翼梢先失速。这些不同的失速性能与飞机的设计有密切关系。
在攻角不太大时，机翼的举力系数CL随攻角α的增大而直线增大，这时，机翼上边界层基本没有分离。但当攻角大到一定程度后，机翼的上翼面出现较大的分离区（图1）,CL随α增大的幅度减小，当α达到某个临界值时，举力系数达最大值。这时攻角再增大,上翼面气流出现严重分离，举力系数不但不增加,反而下降(图2)。机翼在附近的性能称为失速性能。机翼的失速性能与翼型、机翼平面形状等因素有关。研究表明，翼型有三种失速形式：后缘分离、前缘长气泡分离和前缘短气泡分离。一般说来,对于较厚的翼型(例如厚度在12％以上),气流从后缘开始分离(图1之a)。随着攻角增大，分离区逐渐向前扩展,在附近,CL随α的变化较平缓(图2中的曲线a)。对于前缘半径很小的薄翼型，当攻角不很大时，在翼型前缘形成分离气泡(图1之b)。视翼型和雷诺数不同，前缘气泡有长泡和短泡之分，长泡只发生在很薄的翼型上,在雷诺数很大时,发生短泡分离的可能性很小。长泡开始时约占弦长的2％～3％，随着α增大而逐渐拉长,失速时,CL随α的变化较平缓(图2中的曲线b)。短泡的长度只有弦长的0.5％～1％,开始时随α增大而变小,对举力影响不大。当α超过临界攻角时,短泡突然破裂,翼型的举力系数CL突然下降(图2中的曲线c)。机翼的失速性能除与翼型有关外，与机翼平面形状的关系也很大。矩形机翼在翼身联结的根部最先失速，梢根比（机翼翼梢弦长与翼根弦长之比）大的梯形机翼在翼梢先失速，后掠机翼也在翼梢先失速。这些不同的失速性能与飞机的设计有密切关系。
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参考词条