1) over-line transportation
跨线运输
1.
Our country is larger, people s tolerance on price is lower and the proportion of over-line passenger flow is higher, so the rational linkage of over-line transportation on PDL is the key of PDL s traffic organization.
而我国国土面积较大,人们经济承受能力较发达国家低,跨线客流比例较高,因此,客运专线跨线运输的合理衔接是整个客运专线运输组织的关键。
3) trans-membrane transport
跨膜输运
1.
DIDS, an inhibitor for anion channel, and ouabain, an inhibitor for Na+, K+ and Ca2+ trans-membrane transport, inhibited partly Mn2+ to enter the cells, the inhibition rate of the former is (49±6) %, the latter is (25±7) %.
阴离子通道抑制剂DIDS及N+,K+及Ca2+的跨膜输运抑制剂乌本苷(ouabain)都能部分抑制Mn2+的跨膜输运,抑制率分别为(49±6)%和(25±7)%。
4) movement across lines
跨线运行
1.
These different systems result in the disunity of equipment and difficulties in the movement across lines.
不同的系统造成设备的不统一,运营上又不能跨线运行。
5) crossed lines operation
跨线运营
6) single flight conveyor belt
单跨运输带
补充资料：钢铁运输线
中国人民志愿军在抗美援朝战争期间，在朝鲜军民大力支援下，为战胜美国空军轰炸、封锁朝鲜北半部的铁路、公路而创建的随炸随修、此炸彼通、四通八达的军事交通补给线。
志愿军入朝后，由于美军的破坏，可以就地筹措的物资十分有限，加之美军败退后丢弃的作战物资常被其空军炸毁,取之于敌也十分困难,志愿军的作战物资主要靠国内供应。作战物资运送前线的多少和及时与否，直接影响甚至决定着每次战役的规模和持续时间。抗美援朝战争开始时，朝鲜北部铁路已不能通车，志愿军所需的作战物资主要靠为数不多的汽车运输。随着战线的推进，运输线迅速延长，尤其是在美军把切断中朝人民军队的运输线作为其重要战略任务，不惜出动大量飞机进行轰炸封锁的情况下，车辆损失大，运输效率低，第一至第三次战役期间，运输汽车被毁50％，部队的粮食供应仅达需要量的25％，弹药只能重点保障，后方交通运输远不能适应作战的需要。鉴于改善交通运输已成为抗美援朝战争的一个战略问题,志愿军于1951年1月提出了建设"打不断、炸不烂的钢铁运输线"的任务，采取了以下主要措施：①增加运输汽车,由入朝时的700余辆增加到第五次战役时的3000余辆；②建立对空监视哨，在公路沿线用1万多人站岗,美机临空则鸣枪报警，汽车闭灯隐蔽，美机飞去则解除警报，汽车开灯速行，从而大大减少了汽车的损失，提高了运输效率；③增调铁道兵部队入朝,抢修铁路,使铁路通车里程由1951年1月的630公里增加到4月的1264公里；④增调高射炮兵入朝,加强对空作战力量；⑤成立志愿军后方勤务司令部，统一和加强后方勤务工作的组织指挥。这样，就使前线部队的作战物资供应情况，逐步有所好转。
1951年8月18日,以美国为首的"联合国军"，在发动"夏季攻势"的同时，以其空军开始进行"绞杀战"，企图摧毁朝鲜北部铁路、公路系统，切断中朝人民军队的运输补给线。当时，朝鲜北部洪水成灾，冲毁铁路线116处、桥梁94座次,美空军趁机轰炸，阻止铁路的修复。中朝人民军队为粉碎"绞杀战"，组织高射炮兵保卫重点桥梁;铁道兵部队边抗洪边抢修,重点抢修大同江、清川江和沸流江上的几座铁路大桥；运输部门在承载力不足的桥梁上用机车于桥梁两端接送车辆，在个别大桥不能通车的地段实行倒装倒运，维持部分线路通车。这样，8月份仍有1134车皮的作战物资运到前线。
9月至12月为反"绞杀战"最激烈的阶段。 美空军在轮番轰炸主要江桥的同时，开始重点轰炸朝鲜北部铁路运输咽喉新安州、西浦、价川间"三角地区"，平均每日出动 100余架次飞机，重点轰炸新安州至渔波和价川至顺川间的铁路,在占通车总长5.4％的区段内，破坏处次却占45.2％，平均每2米铁路中弹1枚。中国人民志愿军空军以歼击航空兵大规模集中在清川江南北地区上空打击敌机，掩护地面的抢修、抢运；以70％的高射炮兵,采取"集中兵力，重点保卫"的方针,重点掩护"三角地区"的铁路运输；铁道兵部队在朝鲜人民军铁道兵部队配合下，集中兵力，以"三角地区"和清川江之富城、新安州铁路桥与大同江之顺川铁路桥为重点，展开了抢修；运输部门充分利用有限的通车时间，采取"单向运输"（在一定时间或地段内，所有列车向一个方向运行）、"续行行车"（在一个区间或两站之间，同时有两列以上列车向同一方向连续运行）、"合并运转"（将两列以上列车并为一列列车运行）等手段，突击抢运。这样，在4个月内共抢运物资15483车皮，与其他运输手段配合，保障了夏季、秋季防御作战的胜利。
1952年上半年,美空军为躲避志愿军高射炮兵在"三角地区"的集中炮火,被迫把轰炸重点转移到"三角地区"的外围。从 1月初起，重点封锁新安州至宣川、价川至熙川、高原至文川间和新成川东西地段的铁路。半年中，铁路破坏量较前两段增加42.6％。志愿军空军继续积极与美空军进行空战；高射炮兵部队实行"重点保卫、高度机动"的方针，先敌转移，隐蔽埋伏，在近战中给敌机以突然打击；铁道兵部队，除保证"三角地区"运输畅通外，还根据敌情变化采取机动抢修、对重点桥梁和车站修建迂回线、加强铁路维护等措施，提高通车时效和行车速度。运输部门,充分利用夜暗条件组织行车,运输量较1951年同期增加40％。
美国空军在进行"绞杀战"中，对朝鲜北部的公路轰炸频繁、破坏严重，在公路线上投下大量的定时炸弹、蝴蝶雷、三角钉等。志愿军部队学会了排除方法随时加以清除，同时抽调工兵部队和位于第二线的步兵军整修公路，开辟新的公路线，并在公路沿线进一步加强对空监视哨，修筑仓库和车辆掩蔽部。
通过上述一系列斗争，志愿军取得了反"绞杀战"的胜利,志愿军的后方交通线已经成为以兵站为中心,铁路和公路相结合的，以后勤分部、兵站、仓库及至军以下各级粮弹库等前后贯通、纵横交错的"打不断、炸不烂的钢铁运输线"。至1952年 6月，前线储备物资可供3个月使用，还兼顾了民用物资运输。美第8集团军司令J.A.范佛里特5月31日在记者招待会上承认:"虽然联军的空军和海军尽了一切力量,企图阻断共产党的供应,然而共产党仍以令人难以置信的顽强毅力，把物资运到前线，创造了惊人的奇迹。"
反"绞杀战"胜利后，美空军把轰炸破坏的重点转移到朝鲜北部的水力发电系统、水库大坝和战线前沿至纵深80公里内的重要军事目标。志愿军除以空军、高射炮兵掩护后方重点目标，并加强前线的对空防御外，又增调部队在朝鲜人民支援下抢建了2条新铁路干线和4条新公路干线，使整个战区的交通运输网进一步得到完善。至1953年2月底,志愿军粮食储备达24.8万余吨，可供食用 8个半月；弹药储备达12.3万余吨，为进行1953年夏季战役准备了雄厚的物资基础。在保障朝鲜北半部铁路、公路畅通的同时，志愿军各军调集第二梯队的人员、马匹参加前沿运输、 实施人力畜力分段、 各路接力运输，从而充分、及时地保障了第一线作战物资的需要。
中国人民志愿军钢铁运输线的创建，有效地保障了抗美援朝战争的胜利。
志愿军入朝后，由于美军的破坏，可以就地筹措的物资十分有限，加之美军败退后丢弃的作战物资常被其空军炸毁,取之于敌也十分困难,志愿军的作战物资主要靠国内供应。作战物资运送前线的多少和及时与否，直接影响甚至决定着每次战役的规模和持续时间。抗美援朝战争开始时，朝鲜北部铁路已不能通车，志愿军所需的作战物资主要靠为数不多的汽车运输。随着战线的推进，运输线迅速延长，尤其是在美军把切断中朝人民军队的运输线作为其重要战略任务，不惜出动大量飞机进行轰炸封锁的情况下，车辆损失大，运输效率低，第一至第三次战役期间，运输汽车被毁50％，部队的粮食供应仅达需要量的25％，弹药只能重点保障，后方交通运输远不能适应作战的需要。鉴于改善交通运输已成为抗美援朝战争的一个战略问题,志愿军于1951年1月提出了建设"打不断、炸不烂的钢铁运输线"的任务，采取了以下主要措施：①增加运输汽车,由入朝时的700余辆增加到第五次战役时的3000余辆；②建立对空监视哨，在公路沿线用1万多人站岗,美机临空则鸣枪报警，汽车闭灯隐蔽，美机飞去则解除警报，汽车开灯速行，从而大大减少了汽车的损失，提高了运输效率；③增调铁道兵部队入朝,抢修铁路,使铁路通车里程由1951年1月的630公里增加到4月的1264公里；④增调高射炮兵入朝,加强对空作战力量；⑤成立志愿军后方勤务司令部，统一和加强后方勤务工作的组织指挥。这样，就使前线部队的作战物资供应情况，逐步有所好转。
1951年8月18日,以美国为首的"联合国军"，在发动"夏季攻势"的同时，以其空军开始进行"绞杀战"，企图摧毁朝鲜北部铁路、公路系统，切断中朝人民军队的运输补给线。当时，朝鲜北部洪水成灾，冲毁铁路线116处、桥梁94座次,美空军趁机轰炸，阻止铁路的修复。中朝人民军队为粉碎"绞杀战"，组织高射炮兵保卫重点桥梁;铁道兵部队边抗洪边抢修,重点抢修大同江、清川江和沸流江上的几座铁路大桥；运输部门在承载力不足的桥梁上用机车于桥梁两端接送车辆，在个别大桥不能通车的地段实行倒装倒运，维持部分线路通车。这样，8月份仍有1134车皮的作战物资运到前线。
9月至12月为反"绞杀战"最激烈的阶段。 美空军在轮番轰炸主要江桥的同时，开始重点轰炸朝鲜北部铁路运输咽喉新安州、西浦、价川间"三角地区"，平均每日出动 100余架次飞机，重点轰炸新安州至渔波和价川至顺川间的铁路,在占通车总长5.4％的区段内，破坏处次却占45.2％，平均每2米铁路中弹1枚。中国人民志愿军空军以歼击航空兵大规模集中在清川江南北地区上空打击敌机，掩护地面的抢修、抢运；以70％的高射炮兵,采取"集中兵力，重点保卫"的方针,重点掩护"三角地区"的铁路运输；铁道兵部队在朝鲜人民军铁道兵部队配合下，集中兵力，以"三角地区"和清川江之富城、新安州铁路桥与大同江之顺川铁路桥为重点，展开了抢修；运输部门充分利用有限的通车时间，采取"单向运输"（在一定时间或地段内，所有列车向一个方向运行）、"续行行车"（在一个区间或两站之间，同时有两列以上列车向同一方向连续运行）、"合并运转"（将两列以上列车并为一列列车运行）等手段，突击抢运。这样，在4个月内共抢运物资15483车皮，与其他运输手段配合，保障了夏季、秋季防御作战的胜利。
1952年上半年,美空军为躲避志愿军高射炮兵在"三角地区"的集中炮火,被迫把轰炸重点转移到"三角地区"的外围。从 1月初起，重点封锁新安州至宣川、价川至熙川、高原至文川间和新成川东西地段的铁路。半年中，铁路破坏量较前两段增加42.6％。志愿军空军继续积极与美空军进行空战；高射炮兵部队实行"重点保卫、高度机动"的方针，先敌转移，隐蔽埋伏，在近战中给敌机以突然打击；铁道兵部队，除保证"三角地区"运输畅通外，还根据敌情变化采取机动抢修、对重点桥梁和车站修建迂回线、加强铁路维护等措施，提高通车时效和行车速度。运输部门,充分利用夜暗条件组织行车,运输量较1951年同期增加40％。
美国空军在进行"绞杀战"中，对朝鲜北部的公路轰炸频繁、破坏严重，在公路线上投下大量的定时炸弹、蝴蝶雷、三角钉等。志愿军部队学会了排除方法随时加以清除，同时抽调工兵部队和位于第二线的步兵军整修公路，开辟新的公路线，并在公路沿线进一步加强对空监视哨，修筑仓库和车辆掩蔽部。
通过上述一系列斗争，志愿军取得了反"绞杀战"的胜利,志愿军的后方交通线已经成为以兵站为中心,铁路和公路相结合的，以后勤分部、兵站、仓库及至军以下各级粮弹库等前后贯通、纵横交错的"打不断、炸不烂的钢铁运输线"。至1952年 6月，前线储备物资可供3个月使用，还兼顾了民用物资运输。美第8集团军司令J.A.范佛里特5月31日在记者招待会上承认:"虽然联军的空军和海军尽了一切力量,企图阻断共产党的供应,然而共产党仍以令人难以置信的顽强毅力，把物资运到前线，创造了惊人的奇迹。"
反"绞杀战"胜利后，美空军把轰炸破坏的重点转移到朝鲜北部的水力发电系统、水库大坝和战线前沿至纵深80公里内的重要军事目标。志愿军除以空军、高射炮兵掩护后方重点目标，并加强前线的对空防御外，又增调部队在朝鲜人民支援下抢建了2条新铁路干线和4条新公路干线，使整个战区的交通运输网进一步得到完善。至1953年2月底,志愿军粮食储备达24.8万余吨，可供食用 8个半月；弹药储备达12.3万余吨，为进行1953年夏季战役准备了雄厚的物资基础。在保障朝鲜北半部铁路、公路畅通的同时，志愿军各军调集第二梯队的人员、马匹参加前沿运输、 实施人力畜力分段、 各路接力运输，从而充分、及时地保障了第一线作战物资的需要。
中国人民志愿军钢铁运输线的创建，有效地保障了抗美援朝战争的胜利。
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