1) the Tilting Train
内燃摆式动车组
3) DMU
内燃动车组
1.
The キハE130 Series Common Type DMUs;
日本キハE130系普通型内燃动车组
2.
The Class 2900 New Type DMUs for Ireland Railway;
爱尔兰铁路用2900系新型内燃动车组
3.
Discussion of the Future Application Prospects of the DMUs in Our Country;
内燃动车组在我国应用的前途探讨
4) DMUs
内燃动车组
1.
The New Type Diesel Motor Cars and DMUs in Russia;
俄罗斯新型内燃动车和内燃动车组
2.
Microcomputer-based communication network system for Jitong DMUs;
集通内燃动车组微机网络控制系统
3.
Microprocessor control system for 180 km/h DMUs;
180km/h内燃动车组微机控制系统
5) diesel multiple unit
内燃动车组
1.
Reason analysis and improvement measures of a unit braking failure for NYJ_1 diesel multiple units;
NYJ_1型内燃动车组一起单元制动故障的原因分析及改进措施
2.
Microcomputer-controlled systems of railcars of “Shenzhou”diesel multiple units;
“神州”号内燃动车组动力车微机控制系统
3.
The development of multiple units and application of hydraulic transmission equipment in diesel multiple units are discussed.
讨论了动车组的发展及液力传动装置在内燃动车组上的应用 ,探讨了传统液力传动箱的缺点及其改进形式 ,介绍了液力传动的新发展。
6) TSD09 tilting diesel multiple unit
TSD09型摆式动车组
1.
Development of cooling device for TSD09 tilting diesel multiple unit;
TSD09型摆式动车组冷却装置的研制
补充资料：动车组
由两节或两节以上动车组成的列车，或由动车和附挂车组成的列车。
动车组按动力装置可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。
动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。
发展概况 电力动车组和柴油动车组的发展经历不同的道路。电力动车是在电力机车出现之后产生的，所以一问世，功率就比较大，在速度不高的情况下可以牵引三节附挂车组成动车组。由于牵引电动机可以远距离控制，司机就能在尾端附挂车的驾驶台操纵首端的动车，也可在首端的动车上同时操纵本车和动车组尾端的动车。20世纪初，英国利物浦至绍斯波特的市郊电气化铁路使用两端各为一节 440千瓦的电力动车、中间挂有两节附挂车的直流电力动车组。1909年英国南伦敦市郊电气化铁路使用由一节 440千瓦电力动车、两节无动力又无驾驶台的附挂车和一节设有驾驶台的附挂车组成的交流电力动车组。
柴油动车组是由柴油动车演变而成的，随着柴油机和传动装置功率逐渐增大和轻型化而不断得到改进。初期的柴油动车不能牵引附挂车，后来因功率增加，可以牵引一节至数节轻型附挂车。发展到两节动车可以集中同步控制时，出现了双节动车联挂或多节动车联挂以及按上述电力动车组的组成方式编组。
动车组到终点站后不必调向就可返回起点站，这样可节省调向作业时间。动车组运营费比蒸汽牵引的列车低，起动加速和制动减速都比蒸汽牵引的列车快。动车组在30年代取得迅速的发展。当时柴油动车的功率已达800千瓦,柴油动车组最大运行速度达140公里/小时。以后20多年中最大运行速度虽有提高，仍只有160～180公里/小时。在日本东海道新干线上行驶的电力动车组,在1965年达到最大运行速度为210公里/小时。70年代初日本动车组最大运行速度达260公里/小时；试验最高速度1972年为286公里/小时，1979年达319公里/小时。法国在70年代的动车组的最大运行速度也曾达到260公里/小时。法国"TGV"型电力动车组于1981年2月在巴黎和里昂间试验最高速度创380公里/小时记录（见彩图）。
中国在60年代曾在铁路上使用过几列功率为 880千瓦的柴油动车组，但是目前只在地下铁道用直流电力动车组。
动车组的组成 有多种方式：①由两节或两节以上的动车联挂组成。②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车。④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动转向架，另一转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元组成。⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个中间单元，也可没有中间单元。⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为5节动车。
上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装置平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装置发生故障时对整列动车组的功率无重大影响。缺点是制造和修理费用较高，功率损耗和噪声都较大。
运用范围 动车组最早只用于支线，后来扩大到地下铁道客运、城市市郊快速客运，大城市间特快客运。地下铁道和电气化铁路采用电力动车组；非电气化的铁路采用柴油动车组。大城市间特快客运速度接近或超过每小时200公里的高速客运列车,须用电力动车组或用燃气轮动车组。
发展趋向 铁路客运正在向200公里/小时，甚至更高的速度发展，必须加大牵引功率。如果用机车牵引列车，势必要把机车轴重增加到22～23吨以上。在这样大的轴重情况下列车就难于高速运行；而且粘着系数是随速度提高而下降的，运行速度过高，粘着牵引力就显得不足。动车组则可以采用全动轴或部分车轴为动轴，从而使动力装置分散，减轻轴重。如果动车组和机车牵引的列车同一牵引功率，可使动车组轴重减轻到17吨以下，最轻为15.5吨，但就整个动车组而言，反而提高了粘着重量，也就是提高了粘着牵引力，这对高速运行十分有利。因此，目前的高速客运趋向是采用全动轴或部分动轴的高速动车组。
动车组按动力装置可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。
动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。
发展概况 电力动车组和柴油动车组的发展经历不同的道路。电力动车是在电力机车出现之后产生的，所以一问世，功率就比较大，在速度不高的情况下可以牵引三节附挂车组成动车组。由于牵引电动机可以远距离控制，司机就能在尾端附挂车的驾驶台操纵首端的动车，也可在首端的动车上同时操纵本车和动车组尾端的动车。20世纪初，英国利物浦至绍斯波特的市郊电气化铁路使用两端各为一节 440千瓦的电力动车、中间挂有两节附挂车的直流电力动车组。1909年英国南伦敦市郊电气化铁路使用由一节 440千瓦电力动车、两节无动力又无驾驶台的附挂车和一节设有驾驶台的附挂车组成的交流电力动车组。
柴油动车组是由柴油动车演变而成的，随着柴油机和传动装置功率逐渐增大和轻型化而不断得到改进。初期的柴油动车不能牵引附挂车，后来因功率增加，可以牵引一节至数节轻型附挂车。发展到两节动车可以集中同步控制时，出现了双节动车联挂或多节动车联挂以及按上述电力动车组的组成方式编组。
动车组到终点站后不必调向就可返回起点站，这样可节省调向作业时间。动车组运营费比蒸汽牵引的列车低，起动加速和制动减速都比蒸汽牵引的列车快。动车组在30年代取得迅速的发展。当时柴油动车的功率已达800千瓦,柴油动车组最大运行速度达140公里/小时。以后20多年中最大运行速度虽有提高，仍只有160～180公里/小时。在日本东海道新干线上行驶的电力动车组,在1965年达到最大运行速度为210公里/小时。70年代初日本动车组最大运行速度达260公里/小时；试验最高速度1972年为286公里/小时，1979年达319公里/小时。法国在70年代的动车组的最大运行速度也曾达到260公里/小时。法国"TGV"型电力动车组于1981年2月在巴黎和里昂间试验最高速度创380公里/小时记录（见彩图）。
中国在60年代曾在铁路上使用过几列功率为 880千瓦的柴油动车组，但是目前只在地下铁道用直流电力动车组。
动车组的组成 有多种方式：①由两节或两节以上的动车联挂组成。②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车。④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动转向架，另一转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元组成。⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个中间单元，也可没有中间单元。⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为5节动车。
上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装置平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装置发生故障时对整列动车组的功率无重大影响。缺点是制造和修理费用较高，功率损耗和噪声都较大。
运用范围 动车组最早只用于支线，后来扩大到地下铁道客运、城市市郊快速客运，大城市间特快客运。地下铁道和电气化铁路采用电力动车组；非电气化的铁路采用柴油动车组。大城市间特快客运速度接近或超过每小时200公里的高速客运列车,须用电力动车组或用燃气轮动车组。
发展趋向 铁路客运正在向200公里/小时，甚至更高的速度发展，必须加大牵引功率。如果用机车牵引列车，势必要把机车轴重增加到22～23吨以上。在这样大的轴重情况下列车就难于高速运行；而且粘着系数是随速度提高而下降的，运行速度过高，粘着牵引力就显得不足。动车组则可以采用全动轴或部分车轴为动轴，从而使动力装置分散，减轻轴重。如果动车组和机车牵引的列车同一牵引功率，可使动车组轴重减轻到17吨以下，最轻为15.5吨，但就整个动车组而言，反而提高了粘着重量，也就是提高了粘着牵引力，这对高速运行十分有利。因此，目前的高速客运趋向是采用全动轴或部分动轴的高速动车组。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条