1) ballastless-switch
无碴道岔
2) ballastless track
无碴轨道
1.
Precisely survey for ballastless track in the passenger dedicated railway line;
客运专线无碴轨道精密定轨测量技术研究
2.
A new method for dynamics modeling of ballastless track;
一种无碴轨道动力学建模的新方法
3.
Influenced of train speed on dynamic characteristics of ballastless track subgrade;
列车速度对无碴轨道路基动力特性的影响
3) slab track
无碴轨道
1.
The application of ballastless slab track is the main tendency for assuring the high stability and smooth of the track.
CA砂浆是高速铁路板式无碴轨道结构的弹性调整层关键组成部分。
2.
Taking the rapid transit from Tianjin to Binhai New Area for example, this article gives a description of the preliminary design, construction organization and budget estimate making for the track-laying on viaducts, and makes a comparison with the actual field construction to explore the construction organization of slab track of the rail transit system and performs a cost analysis thereof.
以天津市区至滨海新区快速轨道交通工程为例,阐述高架桥梁铺轨初步设计施工组织及概算编制,并与实际施工对比,探讨城市轨道交通工程无碴轨道施工组织及费用分析。
4) unballasted track
无碴轨道
1.
Study on the new unballasted track technique of passenger dedicated line
客运专线新型无碴轨道技术的研究
2.
Based on a general review of the present development of unballasted track for high speed railwag in China and abroad,the unballasted track for Qin-Shen passenger train is comparatively analyzed in general structure property,manufacturing and construction,track maintainance,etc.
在综合国内外高速铁路无碴轨道发展及现状的基础上,从结构整体性能、制造与施工、线路维修、初期维修等方面对秦沈客运专线无碴轨道应用情况进行了比较与分析。
5) ballastless truck
无碴轨道
1.
Through centrifugal model test of pile-plank subgrade for ballastless truck,the settlement and pile-soil interaction of pile-plank subgrade are studied.
通过无碴轨道桩板结构路基的离心模型试验,研究了桩板结构路基的沉降特性以及桩土相互作用。
2.
The pile-plank embankment is a kind of new-type of ballastless truck in high-speed railway.
桩板结构路基是高速铁路无碴轨道的一种新的路基结构形式,基于Bockinghamπ定理,采用量纲分析方法,确定了桩板结构路基模型的动力相似常数,通过室内大比例动态模型试验研究,分析了在循环加载的条件下浸水前、后桩板结构路基的动态力学特性。
3.
Pile-plank embankment is a kind of new-type form of ballastless truck in high-speed railway, it is composed with the reinforced concrete plank at its upside and reinforced concrete piles, subgrade and subground at its downside, and plank directly connectes with the track structure, the piles fixedly link to plank and together with the subgrade compose a bearing load structure system.
桩板结构路基(pile-plank embankment)是高速铁路无碴轨道一种新的路基结构形式，它由下部钢筋混凝土桩基、路基本体与上部钢筋混凝土承载板组成，承载板直接与轨道结构连接，桩、板固结与土路基共同组成一个承载结构体系。
6) frogless turnout
无岔心道岔
补充资料：道岔
机车车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，是轨道的重要组成部分。有线路连接、线路交叉及线路连接与交叉等三种基本形式。常见的线路连接有普通单开道岔、单式对称道岔及三开道岔；线路交叉有直角交叉及菱形交叉；连接与交叉有交分道岔及各种交叉渡线。应用这些道岔，可以把不同位置和方向的轨道相互连接起来（见图）。
普通单开道岔 铁路上使用最为普遍的线路连接设备，占各类道岔总数的90％以上。主线为直线，侧线由主线向左侧（称左开道岔）或右侧（称右开道岔）出岔。
单开道岔由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。
① 转辙器为引导机车车辆沿不同轨道行驶的设备。由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。在尖轨尖端附近设连接二根尖轨的拉杆，和机械、电动或电控液压道岔转换设备连接，用以改变机车车辆的行进方向。
② 辙叉及护轨为使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉按构造分，有固定辙叉及活动辙叉两大类，而以固定型为最常用。固定辙叉又可分为钢轨组合辙叉、整铸辙叉及部分铸造组合辙叉等。钢轨组合辙叉由叉心、翼轨及连接零件组合而成。整铸辙叉的翼轨和叉心，全部用高锰钢浇铸成一整体，使零件减少，养护维修简单，使用寿命延长。80年代中国铁路的主要干线上，已广泛采用高锰钢整铸辙叉。辙叉叉心两侧工作边的交点称辙叉的理论交点,其夹角α称辙叉角。辙叉角的余切为辙叉号数，即道岔号数。有些国家另有表示方法，如美国以来表示道岔号数。 单开道岔以其钢轨类型及辙叉号数区分类型。80年代中国铁路的辙叉号数(即道岔号数)系列定为 6、7、9、12、18及24等。其中6、7两号单开道岔仅适用于厂矿企业内部，其他各号道岔则适用于铁路正线和站线，而以 9号、12号最为常用，在侧线须通过高速列车的地段，则铺设18号或24号道岔。辙叉翼轨两工作边间的最小轮缘槽宽度，称辙叉咽喉。辙叉咽喉至辙叉理论交点间轨线中断部分，称辙叉的有害空间。车轮通过有害空间时，车轮失去控制，叉心容易受到撞击，甚至进入异线脱轨。因此必须在辙叉两侧的适当位置上,设置一定长度的护轨,以引导车轮沿正确方向行驶。有害空间的存在，也是列车通过辙叉时产生剧烈摇晃的重要原因。为了从根本上消灭有害空间，提高列车过岔时的稳定性，减少列车摇晃，增强旅行舒适度，延长机车车辆走行装置的使用寿命，可采用可动叉心式活动辙叉。这种辙叉在中国几条主要铁路干线上铺设，使用效果良好，列车能以120公里/时以上的速度安全平稳地通过。
③ 连接部分系指连接转辙器和辙叉的轨线，其中连接侧向尖轨和辙叉趾端的曲线称导曲线。导曲线的平面形状可为圆曲线或曲率渐变的曲线。导曲线半径大小对列车侧向过岔速度影响很大。道岔号数愈小，导曲线半径就愈小，容许的列车侧向过岔速度也愈小。中国铁路规定，侧向通过列车的速度超过45公里/时者,单开道岔不得小于18号；不超过45公里/时与35公里/时者，不得小于12号、9号。
岔枕 铺设在道岔下的轨枕。在中国铁路上，岔枕以木枕为主，其断面和普通枕木同，长度按部位分级布置。自70年代起,在50公斤/米、12号道岔上开始采用钢筋混凝土岔枕，并逐渐推广，以节约木材和保证沿线轨道刚度的均匀一致。
道岔的伤损及预防 道岔由于在强度和稳定性方面的限制，是轨道的薄弱环节。道岔的不正常伤损以尖轨的侧面磨耗和轧伤、辙叉的压溃和因质量低劣而引起的早期破损最为常见。70年代以来,道岔质量不断提高,如对尖轨、基本轨等主要钢轨部件进行全长淬火，改善材质，增加韧性和硬度，从而提高了耐磨性能和使用寿命；对锰钢整铸辙叉进行机械加工，以除去辙叉表面的脱碳层,增强耐磨能力,并保证外形美观及几何尺寸准确；改进冶炼技术及工艺水平，提高锰钢整铸辙叉的内在质量；采用特种断面钢轨制造尖轨，增强尖轨的横向刚度和稳定性；改用分开式扣件代替普通道钉，增强扣压能力等。
道岔的发展趋势是：采用重轨道岔；采用大号码道岔和活动叉心辙叉道岔；尽量减少轨缝，在道岔范围内，将锰钢整铸辙叉与高碳钢钢轨互相焊接，各连接钢轨相互焊接；采用先进的数控刨床、数控铣床制造道岔，以提高效率，保证质量；尽量采用标准的轧制垫板，包括滑床板、轨撑垫板等批量较多的垫板等；采用加高的特种断面护轨，提高护轨的有效防护作用并节约材料等。
参考书目
上海铁道学院：《铁路轨道及路基》（上册），人民铁道出版社，北京，1979。
普通单开道岔 铁路上使用最为普遍的线路连接设备，占各类道岔总数的90％以上。主线为直线，侧线由主线向左侧（称左开道岔）或右侧（称右开道岔）出岔。
单开道岔由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。
① 转辙器为引导机车车辆沿不同轨道行驶的设备。由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。在尖轨尖端附近设连接二根尖轨的拉杆，和机械、电动或电控液压道岔转换设备连接，用以改变机车车辆的行进方向。
② 辙叉及护轨为使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉按构造分，有固定辙叉及活动辙叉两大类，而以固定型为最常用。固定辙叉又可分为钢轨组合辙叉、整铸辙叉及部分铸造组合辙叉等。钢轨组合辙叉由叉心、翼轨及连接零件组合而成。整铸辙叉的翼轨和叉心，全部用高锰钢浇铸成一整体，使零件减少，养护维修简单，使用寿命延长。80年代中国铁路的主要干线上，已广泛采用高锰钢整铸辙叉。辙叉叉心两侧工作边的交点称辙叉的理论交点,其夹角α称辙叉角。辙叉角的余切为辙叉号数，即道岔号数。有些国家另有表示方法，如美国以来表示道岔号数。 单开道岔以其钢轨类型及辙叉号数区分类型。80年代中国铁路的辙叉号数(即道岔号数)系列定为 6、7、9、12、18及24等。其中6、7两号单开道岔仅适用于厂矿企业内部，其他各号道岔则适用于铁路正线和站线，而以 9号、12号最为常用，在侧线须通过高速列车的地段，则铺设18号或24号道岔。辙叉翼轨两工作边间的最小轮缘槽宽度，称辙叉咽喉。辙叉咽喉至辙叉理论交点间轨线中断部分，称辙叉的有害空间。车轮通过有害空间时，车轮失去控制，叉心容易受到撞击，甚至进入异线脱轨。因此必须在辙叉两侧的适当位置上,设置一定长度的护轨,以引导车轮沿正确方向行驶。有害空间的存在，也是列车通过辙叉时产生剧烈摇晃的重要原因。为了从根本上消灭有害空间，提高列车过岔时的稳定性，减少列车摇晃，增强旅行舒适度，延长机车车辆走行装置的使用寿命，可采用可动叉心式活动辙叉。这种辙叉在中国几条主要铁路干线上铺设，使用效果良好，列车能以120公里/时以上的速度安全平稳地通过。
③ 连接部分系指连接转辙器和辙叉的轨线，其中连接侧向尖轨和辙叉趾端的曲线称导曲线。导曲线的平面形状可为圆曲线或曲率渐变的曲线。导曲线半径大小对列车侧向过岔速度影响很大。道岔号数愈小，导曲线半径就愈小，容许的列车侧向过岔速度也愈小。中国铁路规定，侧向通过列车的速度超过45公里/时者,单开道岔不得小于18号；不超过45公里/时与35公里/时者，不得小于12号、9号。
岔枕 铺设在道岔下的轨枕。在中国铁路上，岔枕以木枕为主，其断面和普通枕木同，长度按部位分级布置。自70年代起,在50公斤/米、12号道岔上开始采用钢筋混凝土岔枕，并逐渐推广，以节约木材和保证沿线轨道刚度的均匀一致。
道岔的伤损及预防 道岔由于在强度和稳定性方面的限制，是轨道的薄弱环节。道岔的不正常伤损以尖轨的侧面磨耗和轧伤、辙叉的压溃和因质量低劣而引起的早期破损最为常见。70年代以来,道岔质量不断提高,如对尖轨、基本轨等主要钢轨部件进行全长淬火，改善材质，增加韧性和硬度，从而提高了耐磨性能和使用寿命；对锰钢整铸辙叉进行机械加工，以除去辙叉表面的脱碳层,增强耐磨能力,并保证外形美观及几何尺寸准确；改进冶炼技术及工艺水平，提高锰钢整铸辙叉的内在质量；采用特种断面钢轨制造尖轨，增强尖轨的横向刚度和稳定性；改用分开式扣件代替普通道钉，增强扣压能力等。
道岔的发展趋势是：采用重轨道岔；采用大号码道岔和活动叉心辙叉道岔；尽量减少轨缝，在道岔范围内，将锰钢整铸辙叉与高碳钢钢轨互相焊接，各连接钢轨相互焊接；采用先进的数控刨床、数控铣床制造道岔，以提高效率，保证质量；尽量采用标准的轧制垫板，包括滑床板、轨撑垫板等批量较多的垫板等；采用加高的特种断面护轨，提高护轨的有效防护作用并节约材料等。
参考书目
上海铁道学院：《铁路轨道及路基》（上册），人民铁道出版社，北京，1979。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
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