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1)  pre-press and pre-stress C.C.S.B
预压预应力吊拉组合桥
2)  tension-compression prestressed
拉-预应力压
3)  Tension-compressin prestressing
拉-压预应力
4)  pre-stress trussed combined arch bridge
预应力桁式组合拱桥
5)  P.C.cable-stayed bridge
预应力砼斜拉桥
1.
A kind of construction control system of large-span P.C.cable-stayed bridge;
大跨度预应力砼斜拉桥的一种施工控制方法
6)  combined cable-stayed suspension bridge
吊拉组合桥
1.
Wujiang bridge is the first combined cable-stayed suspension bridge of the world, to master the safety state of the bridge a series of inspection static and dynamic loading test were carried out.
对世界首座吊拉组合桥——贵州乌江大桥运用远程非接触桥梁检测技术等手段进行了结构病害检测与静、动载试验,了解该桥的实际状态及静动力特性,从而为评定该桥梁整体结构的安全承载能力和使用性能提供依据,为今后类似桥梁的试验检测与维修加固提供参考。
2.
Combined Cable-stayed Suspension Bridge(C.
吊拉组合桥是一种向大跨径桥梁发展极具潜力的新桥型,但其结构分析方法的不成熟制约着吊拉组合桥向更大跨径的发展。
补充资料:预应力混凝土桥
      主要承重结构采用预应力混凝土结构的桥梁。预应力混凝土桥出现在20世纪30年代,50年代以来不断取得巨大发展,在中、小跨度范围内现已占绝对优势,在大跨度范围内它正在同钢桥展开激烈竞争(见桥梁工程发展史)。它的主要优点是:节省钢材,降低桥梁的材料费用;由于采用预施应力工艺,能使混凝土结构的工地接头安全可靠,因而以往只适应于钢桥架设的各种不要支架的施工方法,现在也能用于这种混凝土桥,从而使其造价明显降低;同钢桥相比,其养护费用较省,行车噪声小;同钢筋混凝土桥相比,其自重和建筑高度较小,其耐久性则因采用高质量的材料及消除了活载所致裂纹而大为改进。它的缺点是:自重要比钢桥大,施工工艺有时比钢桥复杂,工期较长。但这些缺点属次要问题,且仍在不断得到克服。因此,在50年代以来所出现的一些新型桥梁之中,它的适用范围最广,其发展仍方兴未艾。
  
  横截面形式  小跨度预应力混凝土桥梁的横截面每取板状或T形(见桥梁标准设计);跨度较大时,则宜取箱形。行车道宽度大的公路桥,当跨度超过宽度的2.5~3.0倍时,可用作梁的上翼缘而受力的桥面板有效宽度就接近其全宽,如采用单箱单室截面,它将因腹板用料较省,比采用双室单箱或双箱者经济;如进而采用上宽下窄的倒梯形单箱,可使桥面板的悬臂跨度减短,显著降低其所受荷载弯矩而减少桥面配筋,并可缩小所需墩台的横向支承尺寸及墩台的工程量。为减小自重,大跨度实腹梁常需在三个方向预施应力:即除纵向必需的预应力外,在桥面板中再施加横向预应力以减薄桥面板,并在腹板中施加竖向预应力来减少腹板厚度。
  
  结构体系  实腹梁和梁与墩刚性相连的T形刚构,其构件均以承受弯矩为主,是预应力混凝土桥最适用的形式。当跨度更大时,由于实腹构件自重太大,也有采用桁架梁的。至于其他结构体系,一般也能凭借采用预应力混凝土构件,获得一定的经济效益(见刚架桥、组合体系桥、斜张桥等)。
  
  实腹梁桥  ①简支梁桥。在能整孔架设时,常被采用。中国预应力混凝土桥的标准设计主要采用简支梁。美国跨越庞恰特雷恩湖的两座平行桥,每座总长均为38公里多,分别为17.1米的简支梁(1956年建),和25.6米的简支梁(1969年)。科特迪瓦阿比让桥(1957年)为8孔跨度46.5米的公铁两用箱形简支梁,箱顶为公路,箱内为窄轨铁路。中国的洛阳黄河公路桥(1976年)为67孔跨度50米的简支梁。
  
  ②连续梁桥。梁以数跨为一联,仅在联和联之间及桥台和梁的活动端之间设置桥面伸缩缝,它是近年很受欢迎的一种体系。当跨度小于 100米时,可用顶推法架梁。例如,委内瑞拉的卡罗尼河公路桥(1963年,分跨为 48+4×96+48米),南非联邦象河铁路桥(1976年,11×45+45+11×45米),中国内蒙古包头黄河公路桥(1983年,12×65米,4孔一联)。当跨度较大或墩台较高时,可采用平衡悬臂法(见混凝土桥架设)现浇或拼装(必要时可用临时结构加强桥墩)。例如,法国热讷维耶(Gennevilliers)公路桥(1976年,105+172+74+172+113米),中国湖北沙洋汉江公路桥(1985年,62.4+6×111.0+62.4米)。
  
  ③铰式连续梁桥。设置铰的目的是使沿梁弯矩值不致变号,便于配置预应力筋,简化施工,但桥的刚度降低,养护费提高。中国成(都)昆(明)铁路旧庄河桥(1966年,24+48+24米)和孙水河5号桥(1970年,32.3+64.6+32.3米),都是在中跨中央设铰。
  
  ④V撑连续梁桥。将墩的上部用两根按V形布置的撑杆代替,从而将连续梁的一个中间支点改为两个,撑杆上端和梁刚性相连。从外形看,可认为这种结构属刚架桥,但从沿梁弯矩分布看,它实质上近于连续梁。如美国长礁(Long Key)桥(1980年,34.4+101×36+34.4米,8孔一联),中国在伊拉克承建的摩苏尔4号桥(1983年,44+10×56+44米,12孔为一联),均为V撑连续梁。
  
  T形刚构桥  简称T构桥。按其发展过程可分为早期T构桥、挂孔T构桥、单铰连续T构桥和反弯点设铰连续T构桥。
  
  ①早期 T构桥。在采用平衡悬臂法从一个桥墩现浇或拼装两相邻的主梁时,将墩和梁用预应力固结起来,以增加施工阶段抗倾覆的稳定性。这样,墩和梁就形成一个T构。随着施工的进展,当两相邻的T构在跨中相遇时,便在该处设置永久性剪力铰,这就是早期 T构桥的形式。其优点是主梁弯矩值不变号,便于配筋;缺点是在桥成之后,当混凝土发生不均匀徐变、收缩及遇到温度变化时,在剪力铰处产生附加剪力,使梁承受附加内力,且在活载作用下在梁跨中设铰处产生较大的转折角,对高速行车不利。如联邦德国的沃尔姆斯公路桥(1952年,101.6+114.2+104.2米),荷兰东斯海尔德公路桥(1965年,55孔91.4米)。它们每跨跨中都有铰。(见彩图)
  
  
  ②挂孔T构桥。在两个T构之间设一挂孔,这样可以部分地克服早期 T构桥的缺点。如澳大利亚布里斯班河公路桥(1972年,73.2+109.2+146.3+182.9+42.7米),在其第2、第4孔内各有25米的挂孔;中国援助苏丹在瓦德迈达尼修建的青尼罗河桥(1976年,2×25.9+73.0+2×120.0+73.0+2×25.9米),挂孔为25米。中国重庆长江公路桥(1980年,86.5+4×138+156.0+174.0+104.5米),挂孔为35米(见彩图),也是此种体系。
  
  
  ③单铰连续T构桥。对边跨较短,中跨较长的桥,只在中跨中央设永久性铰,而在其余各跨的T构不设永久性铰,并以另一套配筋将合龙的梁端连成整体,形成连续T构,这是对T构桥的一大改进。如联邦德国本多夫公路桥(1964年,43.0+44.4+70.5+208.0+70.5+44.4+43.0米),日本滨名公路桥(1976年,55+140+240+140+55米),中国台湾圆山公路桥(1977年,75+150+142.5+118+43米)等,均只在中跨中央设铰。
  
  ④在反弯点设铰的连续 T构桥。对于跨度相等的多跨桥,将300~600米长度之内的诸跨,按一联连续T构布置,再将各联之间所需的伸缩缝,设置在某一跨度的反弯点附近以铰相连,可使梁在受到活载时的挠度及转折角比其在跨中设铰时改善很多,这又是对T构桥的一种改进。如法国的奥莱龙桥(1966年),正桥跨度79米,共26孔,每4孔为一联,在反弯点处设铰;瑞士的贝肯里德桥(1981年)分跨为35+50+55×55+40米,每480米设一伸缩缝于跨度的1/5点处。
  
  桁架梁桥  以预应力混凝土作为受拉(或拉压)杆件,非预应力的钢筋混凝土作为受压杆件组成。一般先预制杆件,就地浇筑混凝土节点,再在受拉杆件中加预应力;或预制桁段,拼接后再加预应力。1960年联邦德国最早建成芒法尔(Mangfall)连续预应力混凝土桁架梁公路桥,分跨为90+108+90米。苏联萨拉托夫的伏尔加河桥(1965年,106+3×166+106米,挂孔46米),澳大利亚的里普桥(1973年,73.6+182.9+73.6米,挂孔37米),中国的湖北黄陵矶桥(1979年,53+90+53米,挂孔16米,(见彩图),均为预应力混凝土悬臂桁架梁公路桥。
  
  

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参考词条