1) aircraft maintenance
民机维修
1.
And LORA economic evaluation models do not fit the characteristic of civil aircraft maintenance.
现有的LORA经济性分析模型对于系统寿命周期的维修费用考虑不够,且不适合民用飞机维修特点,基于此,提出了一个适合民用飞机维修规划三层三级的LORA经济性分析的数学模型,在此基础上,以最小化维修成本为目标建立了维修级别优化模型,并利用免疫粒子群算法超强的多变量、非线性及全局优化能力,对所提出的民机维修级别优化模型进行了求解。
2) maintenance errors in aviation
民航机务维修
1.
Recently,maintenance errors in aviation have been the most important factor causing aviation accidents.
在此基础上,将Agent技术和基于规则的不确定性推理的预警方法应用于民航机务维修领域,构建了预警专家系统,阐述了其体系结构和系统功能。
3) civil aviation maintenance
民航维修
1.
An idea of setting up a measuring and comprehensive evaluation system for safety and quality in civil aviation maintenance industry,and performing the forecast analysis of some key factors was proposed for the first time and provided a scientific method for safety management,and also was benefit of implementation of the aviation safety management system(SMS).
提出了建立量化的民航维修安全质量综合评估系统并对关键性指标的变化趋势进行预测分析的新设想,为民航维修安全管理提供科学的方法和手段,也为航空安全管理系统(SMS)的实施垫定了基础。
4) Aircraft maintenance industry
民航维修业
补充资料：民用运输机维修
为恢复或保持民用运输机的可用状态所进行的维护、修理、构造改进或改装、翻修、检验、技术状态判断等工程和工作。
分类 民用运输机的维修基本上分三类。①航线维修：飞机在过站、过夜或飞行前在基地或航站所作的例行检查、保养和排除故障。②翻修：按照相应规定，为使飞机、发动机、设备或附件等恢复原来技术状态所作的维修工作，通常按预先规定的使用时数（着陆次数或工作次数）定期地进行。③修理：将一个不可用的项目恢复到可用状态所必须作的非预定工作。按维修的基本作用分，排除故障和修理属改正性维修，其他属预防性维修。
航空公司根据制造厂的建议和本身的情况，按飞行时数划分的定时检查就是属预防性维修工作，较常见的有A、B、C、D四种检查。A检是基本检查,检查飞机的一般状态，约每200小时一次；B检是中间检查，包括对选定项目进行工作情况的检查，约每800小时一次；C检约每2000小时一次，需打开各部位，进行涉及面较深的检验和功能检查；D检约每15000小时一次，为结构检查和机舱整新。其他还有多种不同的配置办法。对需时较长的 B、C、D检应根据机队大小、地面设施情况、维修人员状况、航线特点、工作环境、飞机日用率等因素，按飞机主要结构分成若干等份来做，这称为分段维修；若将等份分得更细，保证飞机经常处于可用状态则称为连续维修。
现代民用运输机的很多附件和设备带有自检装置、状态通告器等，便于空勤组或维修人员对故障的诊断。
检查方法 检查是正确判断机件工作状态，确定维修措施(维护、换件或翻修)的关键步骤。对于机体每个内外结构的重要维修项目要从抗疲劳性、抗腐蚀性、裂纹发展速率、破损安全程度、疲劳试验时所用载荷和实际使用载荷的吻合程度等方面分别定出检查间隔时间。结构检查往往采用抽样检查的办法和分区分部位采用荧光、 X射线、涡流、磁力、着色、超声波等无损探伤手段检查，即对易疲劳部位用局部检查，对易腐蚀部位用大面积检查等方法进行。对发动机内部的检查包括在界限（指首检界限期）抽样检验方案内。这种方案既承认现代航空涡轮发动机的视情维修设计特性，又能用抽样检查来控制其可靠性。界限抽样检验有使用内窥镜检查和分解检查两种。前者可在飞机上做，取得结果快；后者在车间内做。
维修方式 民用运输机维修方式是随着飞机设计技术的演进、维修检验手段的完善，以及对于维修效果的认识的深入而发展的。当前通行的维修方式有定时维修、视情维修和监控维修三种。
定时维修 按平均磨损时间定时换件或翻修的维修方式。早期的民用运输机，各个系统和结构的安全系数小，一处机件出现故障或损坏往往会造成严重事故。因此，不论机件状况如何，必须定期更换机件或翻修，而翻修时则要彻底分解到最后一个零件。
视情维修 根据机件物理量值与可容许标准恶化值的对比来决定是否维修的方式。20世纪50年代，一些国家的民航当局开始对民用运输机的维修提出了一些要求，如每年要对飞机进行一次适航性大检查，在飞机粗猛着陆等特殊情况后要对机件进行检查等。60年代初，随着可靠性理论的发展,出现了用可靠性管理维修的方案。根据这种方案，可以按时检测一些机件和部件的容差尺寸、压力、流量等各项同可靠性密切相关的物理量值，并把这些物理量值同可容许的标准恶化值对比，如超过可容许的标准恶化值，即进行拆换或翻修。
监控维修 状态监控维修的简称。这种维修方式是依赖故障情报的收集和分析系统，监视机件的工作状态，容许这些机件用到出现故障、损坏或失效后再行拆换或翻修的维修方式。凡不适于作预定维修工作的部件，如果它的失效不致直接或间接影响飞行安全，则采用监控方式维修。监控方式是维修的一种可靠性管理方式。
维修方式决断 随着在飞机设计中多套或多重系统和破损安全结构的采用以及分析技术的发展，传统的维修概念开始改变。60年代初美国民航界曾探索把可靠性这一概念应用于维修管理的可行性，制定判断飞机系统和部件可靠性的方法,并使用以"定时"时限、"视情"物理量值标准或只用可靠性能标准（每千飞行小时故障率、部件拆卸率、每千次飞行延误率等）管理维修的多种方案。
1968年一些航空公司的代表在可靠性方案管理经验的基础上编写了《维修估价和方案制订》手册。1970年修改为可以用于拟定一切新型运输机维修方案的《航空公司／飞机制造者维修方案计划文件》。文件中采用的二元决断方法是一项新技术，它要求深入审查飞机的设计，定出全机的重要维修项目单，研究每个项目的失效、故障或损坏的模式（即如何发生的？有何后果？），然后根据"是"和"否"二元决断，给每一个项目定出合适的维修方式（见图）。
1980年在总结十年经验的基础上，对二元决断方法又作了改进：把判断过程更着重在定量方面，而不是在定性方面；把安全性和经济性区别得更加清楚；对故障、后果和处理考虑得更细；承认为判断隐蔽功能而寻找故障是一个独立的维修方式；从失效后果来分析结构的各关键部位并采取相应的对策。
决断逻辑的意义在于最终将安全、经济和维修效果连在一起，把以前所用的经验判断数量化。把这个逻辑应用于50年代的活塞式飞机时，约有20％的维修项目可从定时方式改为视情方式；应用于60年代的喷气式飞机时，约有50％的项目可从定时方式改为视情方式，15％改为监控方式。宽体或更新一代民用运输机的维修，用定时方式、视情方式和监控方式维修的项目所占百分比分别约为10、20、70。这三种方式在重要性上并没有次序之分，在出现的迟早上也没有好坏之分，在一个效果良好的维修方案中它们各有自己的位置。另一方面，监控方式也可以作为一种次级方式同时对定时方式和视情方式维修的项目进行监控，以实施对它们的可靠性管理。
展望 未来民用运输机的维修方式仍将随飞机设计技术的进展而变化。近期着重在改善发动机监控和分析系统,改善监控方案,对液压等系统进行状态分析，改善结构抽样方案，准确判定结构或部件性能恶化界限等方面。在飞机上安装计算机综合数据处理系统，对飞机及发动机性能参数进行不断监控，加上利用地面计算机作维修性能分析，将能制定出更加完善的维修方案和计划。（见彩图）
分类 民用运输机的维修基本上分三类。①航线维修：飞机在过站、过夜或飞行前在基地或航站所作的例行检查、保养和排除故障。②翻修：按照相应规定，为使飞机、发动机、设备或附件等恢复原来技术状态所作的维修工作，通常按预先规定的使用时数（着陆次数或工作次数）定期地进行。③修理：将一个不可用的项目恢复到可用状态所必须作的非预定工作。按维修的基本作用分，排除故障和修理属改正性维修，其他属预防性维修。
航空公司根据制造厂的建议和本身的情况，按飞行时数划分的定时检查就是属预防性维修工作，较常见的有A、B、C、D四种检查。A检是基本检查,检查飞机的一般状态，约每200小时一次；B检是中间检查，包括对选定项目进行工作情况的检查，约每800小时一次；C检约每2000小时一次，需打开各部位，进行涉及面较深的检验和功能检查；D检约每15000小时一次，为结构检查和机舱整新。其他还有多种不同的配置办法。对需时较长的 B、C、D检应根据机队大小、地面设施情况、维修人员状况、航线特点、工作环境、飞机日用率等因素，按飞机主要结构分成若干等份来做，这称为分段维修；若将等份分得更细，保证飞机经常处于可用状态则称为连续维修。
现代民用运输机的很多附件和设备带有自检装置、状态通告器等，便于空勤组或维修人员对故障的诊断。
检查方法 检查是正确判断机件工作状态，确定维修措施(维护、换件或翻修)的关键步骤。对于机体每个内外结构的重要维修项目要从抗疲劳性、抗腐蚀性、裂纹发展速率、破损安全程度、疲劳试验时所用载荷和实际使用载荷的吻合程度等方面分别定出检查间隔时间。结构检查往往采用抽样检查的办法和分区分部位采用荧光、 X射线、涡流、磁力、着色、超声波等无损探伤手段检查，即对易疲劳部位用局部检查，对易腐蚀部位用大面积检查等方法进行。对发动机内部的检查包括在界限（指首检界限期）抽样检验方案内。这种方案既承认现代航空涡轮发动机的视情维修设计特性，又能用抽样检查来控制其可靠性。界限抽样检验有使用内窥镜检查和分解检查两种。前者可在飞机上做，取得结果快；后者在车间内做。
维修方式 民用运输机维修方式是随着飞机设计技术的演进、维修检验手段的完善，以及对于维修效果的认识的深入而发展的。当前通行的维修方式有定时维修、视情维修和监控维修三种。
定时维修 按平均磨损时间定时换件或翻修的维修方式。早期的民用运输机，各个系统和结构的安全系数小，一处机件出现故障或损坏往往会造成严重事故。因此，不论机件状况如何，必须定期更换机件或翻修，而翻修时则要彻底分解到最后一个零件。
视情维修 根据机件物理量值与可容许标准恶化值的对比来决定是否维修的方式。20世纪50年代，一些国家的民航当局开始对民用运输机的维修提出了一些要求，如每年要对飞机进行一次适航性大检查，在飞机粗猛着陆等特殊情况后要对机件进行检查等。60年代初，随着可靠性理论的发展,出现了用可靠性管理维修的方案。根据这种方案，可以按时检测一些机件和部件的容差尺寸、压力、流量等各项同可靠性密切相关的物理量值，并把这些物理量值同可容许的标准恶化值对比，如超过可容许的标准恶化值，即进行拆换或翻修。
监控维修 状态监控维修的简称。这种维修方式是依赖故障情报的收集和分析系统，监视机件的工作状态，容许这些机件用到出现故障、损坏或失效后再行拆换或翻修的维修方式。凡不适于作预定维修工作的部件，如果它的失效不致直接或间接影响飞行安全，则采用监控方式维修。监控方式是维修的一种可靠性管理方式。
维修方式决断 随着在飞机设计中多套或多重系统和破损安全结构的采用以及分析技术的发展，传统的维修概念开始改变。60年代初美国民航界曾探索把可靠性这一概念应用于维修管理的可行性，制定判断飞机系统和部件可靠性的方法,并使用以"定时"时限、"视情"物理量值标准或只用可靠性能标准（每千飞行小时故障率、部件拆卸率、每千次飞行延误率等）管理维修的多种方案。
1968年一些航空公司的代表在可靠性方案管理经验的基础上编写了《维修估价和方案制订》手册。1970年修改为可以用于拟定一切新型运输机维修方案的《航空公司／飞机制造者维修方案计划文件》。文件中采用的二元决断方法是一项新技术，它要求深入审查飞机的设计，定出全机的重要维修项目单，研究每个项目的失效、故障或损坏的模式（即如何发生的？有何后果？），然后根据"是"和"否"二元决断，给每一个项目定出合适的维修方式（见图）。
1980年在总结十年经验的基础上，对二元决断方法又作了改进：把判断过程更着重在定量方面，而不是在定性方面；把安全性和经济性区别得更加清楚；对故障、后果和处理考虑得更细；承认为判断隐蔽功能而寻找故障是一个独立的维修方式；从失效后果来分析结构的各关键部位并采取相应的对策。
决断逻辑的意义在于最终将安全、经济和维修效果连在一起，把以前所用的经验判断数量化。把这个逻辑应用于50年代的活塞式飞机时，约有20％的维修项目可从定时方式改为视情方式；应用于60年代的喷气式飞机时，约有50％的项目可从定时方式改为视情方式，15％改为监控方式。宽体或更新一代民用运输机的维修，用定时方式、视情方式和监控方式维修的项目所占百分比分别约为10、20、70。这三种方式在重要性上并没有次序之分，在出现的迟早上也没有好坏之分，在一个效果良好的维修方案中它们各有自己的位置。另一方面，监控方式也可以作为一种次级方式同时对定时方式和视情方式维修的项目进行监控，以实施对它们的可靠性管理。
展望 未来民用运输机的维修方式仍将随飞机设计技术的进展而变化。近期着重在改善发动机监控和分析系统,改善监控方案,对液压等系统进行状态分析，改善结构抽样方案，准确判定结构或部件性能恶化界限等方面。在飞机上安装计算机综合数据处理系统，对飞机及发动机性能参数进行不断监控，加上利用地面计算机作维修性能分析，将能制定出更加完善的维修方案和计划。（见彩图）
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条