3) State immunity
国家豁免
1.
Correlative Law Problems Study Concerning State Immunity;
国家豁免相关法律问题研究
2.
There exist different kinds of practice and theory of state immunity.
国际法上的国家豁免问题也由此产生。
3.
The State Immunity Convention provide strong authority to support state immunity as a principle of customary international law and confirm the classical position in which States continue as the principal actors in “the law of nations".
联合国《国家及其财产管辖豁免公约》明确了国家豁免是一项国际习惯法原则,因而也肯定了国家在“国内法律体系”中扮演着首要角色的传统地位。
5) fulfillment of state immunity
国家豁免的实现
6) foreign state
国家豁免主体
1.
In the past several years,the definition of "foreign states" on the "Foreign Sovereign Immunities Act"(FSIA) has been clarified and the retroactivity of the FSIA has been confirmed by the Supreme Court of the United States.
中国的应对策略是:根据不同性质的案件重点采取不同的方法,即对于政治性案件,主要运用外交途径;对于商业纠纷,充分主张国家豁免主体资格;对于历史性案件,综合运用多种制度和规则摆脱美国法院的管辖。
补充资料：外国国家船舶的司法管辖豁免
指按照国际法将对外国国家一般不得行使司法管辖的规则适用于外国国家船舶。经常适用于外国国家所有的船舶，后来也适用于外国国家所经营的私有船舶。包括不将它作为起诉的标的，也不加以扣押或执行。
各国对从事于政府用途的外国国家船舶，例如军舰、科研船、医院船、巡逻船等，都给予管辖豁免。但对从事商业活动的外国国家船舶是否行使一般管辖，各国实践并不一致。总的说，英国长时期来不问外国国家船舶作任何用途，都给予管辖豁免，但英国枢密院1975年在菲律宾将军号案的判决中对从事商业活动的外国船舶拒绝给予豁免。美国情况类似英国，不过转变较早。欧洲大陆国家的早年实践，也不问外国国家船舶的用途都给予豁免,但后来对从事商业活动的外国国家船舶,实行限制豁免。这一倾向到了第一次世界大战后更为明显。苏联和其他一些东欧国家，则一贯主张国家船舶不受另一国管辖，除非船舶所属国家自愿放弃豁免。第三世界国家这方面实践很少，比较倾向于给予豁免。
随着从事海洋运输和对外贸易的国家的日益增多，1926年，德国、 比利时、 丹麦、西班牙、法国、英国、意大利、 挪威、 荷兰、葡萄牙、瑞典、匈牙利、波兰、罗马尼亚、 爱沙尼亚、 南斯拉夫、巴西、智利、日本、拉脱维亚、墨西哥等国在布鲁塞尔签订了《统一关于国有船舶豁免的某些规则的公约》，规定载运货物和旅客的国有或国营船舶以及对此项船舶有所有权或经营其业务的国家，均应承担与私有船舶同样的责任，并应适用同样的法院管辖权规则和诉讼程序；专供政府用途的国有或国营船舶不受影响。
1958年4月,由80多个国家在日内瓦签订的《领海及毗连区公约》规定，沿海国有权对在其领海内停泊或驶离其内水而通过其领海的从事商业用途的外国政府船舶加以扣押或执行。苏联对此规定作出声明，认为在外国领海内的政府船舶应享有豁免，因此，只有在船旗国同意的情况下，方可对上述船舶实施强制措施。保加利亚、捷克斯洛伐克、民主德国、匈牙利、罗马尼亚作了类似的声明或保留。苏联代表在第 3次联合国海洋法会议上，对海洋法公约草案中类似条款仍表示反对，其他一些东欧国家代表也持相同立场。
20世纪80年代，英、美的立法也改采限制豁免制度。1976年美国颁布的《外国主权豁免法》规定，对从事商业活动的外国国有船舶实施海事留置权(见担保物权)而提起的诉讼，该外国国家仍应受美国法院的管辖。1978年英国颁布的《国家豁免法》也规定，外国国家用于商业活动的船舶不享有管辖豁免。
船舶从事的活动是否属于商业性质，依什么标准来确定，各国实践也不一致。美国最高法院20世纪20年代一个判例说，政府进行商业活动可以增加财政收入，是为了维持和提高其人民经济福利，显然是为了公共目的，法院从而判决从事商业活动的一艘意大利政府船舶享有豁免。但是其他各国的实践，包括其后美国的实践，一般都以行为或业务的性质，而不是以它的目的作为区别的标准。也有个别国家，如法国，采用性质和目的相结合的标准。
各国对从事于政府用途的外国国家船舶，例如军舰、科研船、医院船、巡逻船等，都给予管辖豁免。但对从事商业活动的外国国家船舶是否行使一般管辖，各国实践并不一致。总的说，英国长时期来不问外国国家船舶作任何用途，都给予管辖豁免，但英国枢密院1975年在菲律宾将军号案的判决中对从事商业活动的外国船舶拒绝给予豁免。美国情况类似英国，不过转变较早。欧洲大陆国家的早年实践，也不问外国国家船舶的用途都给予豁免,但后来对从事商业活动的外国国家船舶,实行限制豁免。这一倾向到了第一次世界大战后更为明显。苏联和其他一些东欧国家，则一贯主张国家船舶不受另一国管辖，除非船舶所属国家自愿放弃豁免。第三世界国家这方面实践很少，比较倾向于给予豁免。
随着从事海洋运输和对外贸易的国家的日益增多，1926年，德国、 比利时、 丹麦、西班牙、法国、英国、意大利、 挪威、 荷兰、葡萄牙、瑞典、匈牙利、波兰、罗马尼亚、 爱沙尼亚、 南斯拉夫、巴西、智利、日本、拉脱维亚、墨西哥等国在布鲁塞尔签订了《统一关于国有船舶豁免的某些规则的公约》，规定载运货物和旅客的国有或国营船舶以及对此项船舶有所有权或经营其业务的国家，均应承担与私有船舶同样的责任，并应适用同样的法院管辖权规则和诉讼程序；专供政府用途的国有或国营船舶不受影响。
1958年4月,由80多个国家在日内瓦签订的《领海及毗连区公约》规定，沿海国有权对在其领海内停泊或驶离其内水而通过其领海的从事商业用途的外国政府船舶加以扣押或执行。苏联对此规定作出声明，认为在外国领海内的政府船舶应享有豁免，因此，只有在船旗国同意的情况下，方可对上述船舶实施强制措施。保加利亚、捷克斯洛伐克、民主德国、匈牙利、罗马尼亚作了类似的声明或保留。苏联代表在第 3次联合国海洋法会议上，对海洋法公约草案中类似条款仍表示反对，其他一些东欧国家代表也持相同立场。
20世纪80年代，英、美的立法也改采限制豁免制度。1976年美国颁布的《外国主权豁免法》规定，对从事商业活动的外国国有船舶实施海事留置权(见担保物权)而提起的诉讼，该外国国家仍应受美国法院的管辖。1978年英国颁布的《国家豁免法》也规定，外国国家用于商业活动的船舶不享有管辖豁免。
船舶从事的活动是否属于商业性质，依什么标准来确定，各国实践也不一致。美国最高法院20世纪20年代一个判例说，政府进行商业活动可以增加财政收入，是为了维持和提高其人民经济福利，显然是为了公共目的，法院从而判决从事商业活动的一艘意大利政府船舶享有豁免。但是其他各国的实践，包括其后美国的实践，一般都以行为或业务的性质，而不是以它的目的作为区别的标准。也有个别国家，如法国，采用性质和目的相结合的标准。
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参考词条