1) fluctuation of velocity
速度起伏
1.
An expression of arrival_angle fluctuation spectrum for the collimated light propagating through homogeneous turbulent media is developed, when the effects of filter of lens and the real fluctuation of velocity on measuring the spectrum of the arrival_angle fluctuation is taken into account.
考虑了接收孔径滤波作用和实际湍流场速度起伏对到达角起伏谱测量的影响 ,理论分析得到了均匀光路情况下到达角起伏谱的表达式 。
2) velocity-fluctuation noise
速度起伏噪声
3) perturbation of velocity
速度起伏变化
4) intensity fluctuation
强度起伏
1.
Based on quantum theory of light, the noise power density spectrum and its timespectrum formula of the intensity fluctuation of a two-mode laser are derived.
采用光场的量子理论导出了自由运转双模激光场强度起伏的噪声功率密度谱及其时谱公式，重点分析讨论了双模激光场的量子统计特性及其拍频噪声的时谱特性和频率调谐特性。
5) depth's fluctuation
深度起伏
6) Undulation
[英][,ʌndju'leɪʃn] [美]['ʌndʒə'leʃən]
起伏度
1.
A study on the displacement system of lunar rover and its undulation based on semi-turning mechanism;
基于半转机构的月球车移动系统及其起伏度的研究
2.
It was introduced the characteristics and mechanism principles,compared the undulation of one-level half-rotating mechanism to that of two-level half-rotating mechanism,and derived the solution of the forward kinematics of the leg of the lunar rover.
比较了一级半转机构和二级半转机构的起伏度,建立了月球车机构转杆正向运动学模型。
补充资料：附面层压力起伏
在高速飞行的飞行器外壁附近边界层内，压力强烈起伏变化。这种变化并不以声波形式向外传播，但会对飞行器器壁局部起作用，而在飞行器内部产生强烈噪声。
喷气飞机和其他飞行器在大气层中飞行速度超过每小时200公里（相当于马赫数约0.16）时,附面层压力起伏是机舱内部噪声的主要声源。附面层压力起伏随着飞行速度的增加而增加，约与速度的2.75次方成正比。以接近声速或超声速飞行时，附面层压力起伏是机舱内唯一的噪声源，因为这时喷口的喷气噪声已经不能到达喷口前的机身区。
螺旋桨飞机在飞行速度达到0.2马赫数时,除了离螺旋桨叶片转动平面约2米以内，频率在600赫以下的噪声成分外，机舱内的噪声也主要是附面层压力起伏产生的。
湍流边界层内形成的压力起伏，激发机身蒙皮产生振动，然后向机舱内辐射噪声。这同一般空气声激发墙壁产生声辐射的机理是一样的，因此可以认为附面层压力起伏是均匀地沿机身外表面分布的。附面层压力起伏也是飞机或其他飞行器蒙皮产生声疲劳的重要原因。
经过对各类飞机的大量测量证明，附面层压力起伏的能量谱主要在600～10000赫之间。附图示出附面层压力起伏的声压级（分贝，以20微帕为基准）对飞行速度的曲线。图中曲线是以 600～1200赫，1200～2400赫和2400～9600赫 3个频带中的声压级示出的。这是对各类飞机测得的平均曲线,在±4分贝的误差范围内适用于估算各类飞机的附面层压力起伏。如图所示飞行速度达到每小时 600公里时，压力起伏的声压级为140～150分贝。
实验还证明，飞行高度和温度对附面层压力起伏影响不大。一般来说，飞行高度较高时压力起伏的值要比飞行高度较低时小一点,但影响不会超出图上给出的±4分贝的范围。
附面层压力起伏与发动机类型、飞机型式和尺寸等无关，所以降低由附面层压力起伏在机舱内产生的噪声级，主要依靠机身壁面的隔声和吸声结构。
喷气飞机和其他飞行器在大气层中飞行速度超过每小时200公里（相当于马赫数约0.16）时,附面层压力起伏是机舱内部噪声的主要声源。附面层压力起伏随着飞行速度的增加而增加，约与速度的2.75次方成正比。以接近声速或超声速飞行时，附面层压力起伏是机舱内唯一的噪声源，因为这时喷口的喷气噪声已经不能到达喷口前的机身区。
螺旋桨飞机在飞行速度达到0.2马赫数时,除了离螺旋桨叶片转动平面约2米以内，频率在600赫以下的噪声成分外，机舱内的噪声也主要是附面层压力起伏产生的。
湍流边界层内形成的压力起伏，激发机身蒙皮产生振动，然后向机舱内辐射噪声。这同一般空气声激发墙壁产生声辐射的机理是一样的，因此可以认为附面层压力起伏是均匀地沿机身外表面分布的。附面层压力起伏也是飞机或其他飞行器蒙皮产生声疲劳的重要原因。
经过对各类飞机的大量测量证明，附面层压力起伏的能量谱主要在600～10000赫之间。附图示出附面层压力起伏的声压级（分贝，以20微帕为基准）对飞行速度的曲线。图中曲线是以 600～1200赫，1200～2400赫和2400～9600赫 3个频带中的声压级示出的。这是对各类飞机测得的平均曲线,在±4分贝的误差范围内适用于估算各类飞机的附面层压力起伏。如图所示飞行速度达到每小时 600公里时，压力起伏的声压级为140～150分贝。
实验还证明，飞行高度和温度对附面层压力起伏影响不大。一般来说，飞行高度较高时压力起伏的值要比飞行高度较低时小一点,但影响不会超出图上给出的±4分贝的范围。
附面层压力起伏与发动机类型、飞机型式和尺寸等无关，所以降低由附面层压力起伏在机舱内产生的噪声级，主要依靠机身壁面的隔声和吸声结构。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条