1) combined buffer
复合缓冲装置
1.
Based on this, a pneumatic combined buffer of high efficiencyis designed.
通过对普通气缸缓冲装置的最优化分析,得出了缓冲装置的最优工作点,并据此设计了一种高效复合缓冲装置。
2) clutch cushion
离合器缓冲装置
3) buffer
[英]['bʌfə(r)] [美]['bʌfɚ]
缓冲装置
1.
Electric locomotive longitudinal force and selection of buffers;
电力机车纵向力和缓冲装置选型
2.
Research on Damp Based Overfall Buffer Used in Mine Hoist System;
矿井提升系统阻尼式过放缓冲装置的研究
3.
By the quantitative analysis of over-wind fault, the importance of buffer in winding system is demonstrated.
通过对一起过卷事故的定量分析,论证缓冲装置在提升系统中的重要作用。
4) buffering device
缓冲装置
1.
In order to effectively reduce recoil force transferred from a type of automatic gun to carriage,it is necessary to set up the buffering device between receiver and cradle.
为了有效地减小某自动炮传给炮架的后坐力,需要在炮箱和摇架之间设置缓冲装置。
5) draft gears
缓冲装置
1.
The conditions and contents of the new inspection,maintenance and operation code for coupler draft gears in the Russian Federal Railway are described.
介绍俄罗斯联邦铁路采用新的车钩缓冲装置的检修和运用规程的情况及规程的内容。
2.
Described are the development process,structure features and operation of the railway coupler draft gears in U.
介绍美国铁路车钩缓冲装置的发展过程、结构特点及运用情况。
3.
In light of such special conditions as the line,traction mode on the section between Baoji and Qinling on Baocheng Line,the traction conditions of locomotives running on the section with steep slope to the north of Qinling Mountain,as well as the harm to draft gears are analyzed and introduced.
针对宝成线宝鸡——秦岭区段的线路、牵引方式等特殊条件，分析、介绍了在秦北高坡区段机车运行中的牵引工况，及对车钩缓冲装置带来的危害，对钩缓装置的检修提出了具体对策及建议。
6) buffer device
缓冲装置
1.
This paper introduces a multi-purpose unloading buffer device that is commonly used with the type SSJ1400/4X400 belt conveyor for use in tailgates.
介绍了一种常用于SSJ1400/4×400型巷道带式输送机的多用途卸料缓冲装置,此装置既能解决挡煤板前的积煤问题,又增加了挡煤板的推拉功能。
2.
Several over-rolling avoided buffer devices about frictional mine hoist are analysed and compared.
对各类矿井提升防过卷缓冲装置进行了分析对照,对3种摩擦式防过卷缓冲装置的缓冲力进行了计算分析,并对其结构特点、适用范围进行了分析论证。
3.
Elastic wrench moment axle is an elastic buffer device of cutting transmission system installed on the both ends in the hollow axle of electrical_machinery.
弹性扭矩轴是截割传动系统的弹性缓冲装置 ,安装在截割电机空心轴内两端。
补充资料：车钩缓冲装置
位于机车或车辆两端，用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。由车钩、缓冲器和其他配件组成（图1 ）。车钩缓冲装置安装在底架两端的牵引梁内。机车或车辆承受冲击时车钩受压，推动钩尾框和前从板向后移动，冲击力经缓冲器传至后从板。此时后从板为后从板座所阻挡不能移动。列车牵引时车钩受拉，通过钩尾销带动钩尾框和后从板向前移动，牵引力经缓冲器传至前从板，此时前从板为前从板座所阻挡不能移动。在这两种情况下，缓冲器都会受到压缩,起吸收能量、缓和纵向冲击的作用,并把冲击力或牵引力传给牵引梁。
车钩 在两车之间实现相互连挂并传递纵向力（牵引力或压缩力）的部件。
发展概况 早期的车钩是非自动的，工作人员要进入两车之间用手工摘挂，容易造成人身事故。19世纪60年代美国铁路开始出现自动车钩，到90年代末全路实现了自动车钩化，1916年实现自动车钩的标准化。日本铁路经过七年准备后,在1925年7月17日一举将原有链钩换成自动车钩。苏联铁路在1951～1957年实现了自动车钩化。自动车钩在车辆碰撞时可使两车自行连挂，而且从外侧操纵提钩杆便能实现连挂车辆的摘解，从而可提高列车的编解作业效率，并保证工作人员的人身安全。欧洲一些国家的铁路目前主要仍用螺杆链环式非自动车钩。中国铁路在19世纪末开始采用自动车钩。20世纪50年代初期实现了自动车钩的钩型统一和标准化，并在此基础上研制和使用高强度的车钩。
类型 分为自动车钩和非自动车钩两类。目前尚在使用的非自动车钩是螺杆链环式车钩。自动车钩基本上有两种类型。一种是詹尼式车钩的发展型，具有闭锁、开锁、全开三态。美国、中国、日本等国铁路所使用的车钩属于这种类型（图2）。 另一种是威利森式车钩的发展型，它的闭锁和全开两个状态合在一起。苏联铁路和欧洲铁路共同研制的新型车钩都属于这种类型（图3）。 结构 中国车钩由钩头、 钩身、 钩尾三部分组成。钩头内装有钩舌、 钩锁铁、 钩舌推铁、锁舌销等零件。车钩由铸钢制成，并具有标准的连结轮廓，以便相互连挂。
车钩三态 自动车钩可处于闭锁、开锁、全开三种工作状态，称为三态。车钩处于闭锁状态时，钩锁铁挡住钩舌不能张开，连挂中的车辆不会自动分离；转动提钩杆，稍稍提起钩锁铁，这时车钩转入开锁状态，钩舌在外力推动下即可张开，车辆分离；将提钩杆提到最高位置,借助于钩锁铁的作用将钩舌推至完全张开位置,这时车钩转入全开状态，相邻车辆即可连挂。车钩必须保持三态作用良好。
改进 随着铁路运输的发展，列车的重量和速度日益增大，车钩也出现了一些新的改进型：①高强度车钩。目前美国F型车钩和破坏强度已达400吨左右。②密接式车钩。连挂时两钩间的间隙很小，彼此不能作相对移动。旅客列车采用这种车钩能减轻起动和制动时车辆前后冲撞，从而提高舒适性；在发生事故时，可防止车辆倾覆、攀爬和套车等，以增进安全性。有的密接式车钩还带有风管和电路的自动连结接头，称为多功能密接式车钩。③旋转式车钩。它的钩头可以在尾框内转动，借此车辆不摘钩就能在翻车机上卸车，从而缩短卸车时间。这种车钩常用于运载大宗散粒货物的单元列车的车辆，并只装在车辆一端，车辆另一端仍装普通自动车钩。
缓冲器 缓和机车车辆纵向冲击的部件。它的作用是在调车作业中和在列车起动、制动、运行调速时，吸收车辆间的冲击能量,保护车体结构和货物免遭破损,为车上人员提供较舒适的旅行条件。缓冲器种类很多，目前使用的有盘形缓冲器、弹簧摩擦式缓冲器、橡胶缓冲器、液压缓冲器等。
盘形缓冲器 同螺杆链环式车钩配套使用，通常安装在端梁两侧。它只能承受纵向压缩力的作用，在改用自动车钩后，便为装在牵引梁内的缓冲器所代替。
弹簧摩擦式缓冲器 早期的缓冲器只有螺旋弹簧，不能吸收冲击能量。1888年在缓冲器内增加金属摩擦元件，把所吸收的一部分能量转换成热量散发掉，因而缓冲效果较好。弹簧摩擦式缓冲器有多种形式，其中如环簧式缓冲器、楔块式缓冲器(图4)迄今还在中国铁路上使用。
通过增加摩擦面的数量以增大容量的新型缓冲器正在发展。
橡胶缓冲器 借助于弹性变形时橡胶分子的内摩擦以消耗能量的缓冲器。橡胶缓冲器最初使用在客车和柴油机车上。为了增大容量，货车用的橡胶缓冲器多由金属-合成橡胶弹性元件和金属摩擦元件构成。这种缓冲器在中国铁路的部分车辆上也在使用。橡胶摩擦式缓冲器的结构见图5。
液压缓冲器 50年代中期，由于对冲击保护有了更高的要求，一些国家的铁路将液压技术应用到缓冲器上，采用了两种方式。一种是用液压缓冲器直接代替现有的缓冲器。由于行程较长，取得了增大容量的效果。这种缓冲器称为车端液压缓冲器。另一种方式是将车辆制成具有上下两层底架，上层底架连接车体，下层底架用以实现与相邻车辆的连接。上下底架之间由液压缓冲器相连。在下底架的两端仍装用通常缓冲器以保护车辆。这种车辆称为滑动中梁式车辆。滑动中梁结构一般用于较短车辆，而对于较长车辆，则以采用车端液压缓冲器为宜。
车钩 在两车之间实现相互连挂并传递纵向力（牵引力或压缩力）的部件。
发展概况 早期的车钩是非自动的，工作人员要进入两车之间用手工摘挂，容易造成人身事故。19世纪60年代美国铁路开始出现自动车钩，到90年代末全路实现了自动车钩化，1916年实现自动车钩的标准化。日本铁路经过七年准备后,在1925年7月17日一举将原有链钩换成自动车钩。苏联铁路在1951～1957年实现了自动车钩化。自动车钩在车辆碰撞时可使两车自行连挂，而且从外侧操纵提钩杆便能实现连挂车辆的摘解，从而可提高列车的编解作业效率，并保证工作人员的人身安全。欧洲一些国家的铁路目前主要仍用螺杆链环式非自动车钩。中国铁路在19世纪末开始采用自动车钩。20世纪50年代初期实现了自动车钩的钩型统一和标准化，并在此基础上研制和使用高强度的车钩。
类型 分为自动车钩和非自动车钩两类。目前尚在使用的非自动车钩是螺杆链环式车钩。自动车钩基本上有两种类型。一种是詹尼式车钩的发展型，具有闭锁、开锁、全开三态。美国、中国、日本等国铁路所使用的车钩属于这种类型（图2）。 另一种是威利森式车钩的发展型，它的闭锁和全开两个状态合在一起。苏联铁路和欧洲铁路共同研制的新型车钩都属于这种类型（图3）。 结构 中国车钩由钩头、 钩身、 钩尾三部分组成。钩头内装有钩舌、 钩锁铁、 钩舌推铁、锁舌销等零件。车钩由铸钢制成，并具有标准的连结轮廓，以便相互连挂。
车钩三态 自动车钩可处于闭锁、开锁、全开三种工作状态，称为三态。车钩处于闭锁状态时，钩锁铁挡住钩舌不能张开，连挂中的车辆不会自动分离；转动提钩杆，稍稍提起钩锁铁，这时车钩转入开锁状态，钩舌在外力推动下即可张开，车辆分离；将提钩杆提到最高位置,借助于钩锁铁的作用将钩舌推至完全张开位置,这时车钩转入全开状态，相邻车辆即可连挂。车钩必须保持三态作用良好。
改进 随着铁路运输的发展，列车的重量和速度日益增大，车钩也出现了一些新的改进型：①高强度车钩。目前美国F型车钩和破坏强度已达400吨左右。②密接式车钩。连挂时两钩间的间隙很小，彼此不能作相对移动。旅客列车采用这种车钩能减轻起动和制动时车辆前后冲撞，从而提高舒适性；在发生事故时，可防止车辆倾覆、攀爬和套车等，以增进安全性。有的密接式车钩还带有风管和电路的自动连结接头，称为多功能密接式车钩。③旋转式车钩。它的钩头可以在尾框内转动，借此车辆不摘钩就能在翻车机上卸车，从而缩短卸车时间。这种车钩常用于运载大宗散粒货物的单元列车的车辆，并只装在车辆一端，车辆另一端仍装普通自动车钩。
缓冲器 缓和机车车辆纵向冲击的部件。它的作用是在调车作业中和在列车起动、制动、运行调速时，吸收车辆间的冲击能量,保护车体结构和货物免遭破损,为车上人员提供较舒适的旅行条件。缓冲器种类很多，目前使用的有盘形缓冲器、弹簧摩擦式缓冲器、橡胶缓冲器、液压缓冲器等。
盘形缓冲器 同螺杆链环式车钩配套使用，通常安装在端梁两侧。它只能承受纵向压缩力的作用，在改用自动车钩后，便为装在牵引梁内的缓冲器所代替。
弹簧摩擦式缓冲器 早期的缓冲器只有螺旋弹簧，不能吸收冲击能量。1888年在缓冲器内增加金属摩擦元件，把所吸收的一部分能量转换成热量散发掉，因而缓冲效果较好。弹簧摩擦式缓冲器有多种形式，其中如环簧式缓冲器、楔块式缓冲器(图4)迄今还在中国铁路上使用。
通过增加摩擦面的数量以增大容量的新型缓冲器正在发展。
橡胶缓冲器 借助于弹性变形时橡胶分子的内摩擦以消耗能量的缓冲器。橡胶缓冲器最初使用在客车和柴油机车上。为了增大容量，货车用的橡胶缓冲器多由金属-合成橡胶弹性元件和金属摩擦元件构成。这种缓冲器在中国铁路的部分车辆上也在使用。橡胶摩擦式缓冲器的结构见图5。
液压缓冲器 50年代中期，由于对冲击保护有了更高的要求，一些国家的铁路将液压技术应用到缓冲器上，采用了两种方式。一种是用液压缓冲器直接代替现有的缓冲器。由于行程较长，取得了增大容量的效果。这种缓冲器称为车端液压缓冲器。另一种方式是将车辆制成具有上下两层底架，上层底架连接车体，下层底架用以实现与相邻车辆的连接。上下底架之间由液压缓冲器相连。在下底架的两端仍装用通常缓冲器以保护车辆。这种车辆称为滑动中梁式车辆。滑动中梁结构一般用于较短车辆，而对于较长车辆，则以采用车端液压缓冲器为宜。
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参考词条