248f1是第一辆由科斯塔(aldo costa)全权负责设计打造的车型，虽然这位意大利人上赛季的处女作——f2005遭遇惨败，但是法拉利还是将新车的打造大权交给了他。在248f1的发展过程中，南非籍传奇人物罗伊-拜恩(rory byrne)提供的援助减少，法拉利希望科斯塔能够实现“独立行走”。

根据2月2日法拉利公布的人事变动计划：科斯塔未来将负责整个设计和发展部门，而从迈凯轮投奔过来的空气动力学专家通巴西斯(tombazis)将担任总设计师，并直接向科斯塔汇报。

同时，传奇设计大师罗伊-拜恩(rory byrne)将继续留在法拉利，担任设计和发展顾问，3月1日起开始工作，直属领导是技术总监罗斯-布朗(ross brawn)。按照计划，拜恩将在f1和道路跑车两个项目上，为法拉利提供建议。拜恩的新合同为期两年，他当前的合同将在今年年末到期。

底盘与悬挂

248f1的底盘是全新的，特别是车身中段，这主要是为了优化重量分布和减轻整个结构的质量。由于引擎的纵向尺寸缩小，因此设计师必须重新考虑油箱、引擎和变速箱这三大件的安装位置。248f1力图降低结构质量，以进一步提高配重的自由度。

与此同时，248f1的悬挂也经历了大幅革新，但并没有(前悬挂)采用时下流行的零龙骨设计，而是继续沿用古老的单龙骨方案。法拉利认为，在单龙骨结构下，采用抬高鼻锥的方法，同样可以达到增加车底导入气流的效果，而且技术难度和风险更低。

由于鼻锥抬高了，所以必须增加龙骨的垂直高度来满足悬挂的安装位置，因此在外观上看，新车的龙骨如同垂直的翼片安装在鼻锥下方，而且在视觉上感觉前悬挂的上叉臂下移了，但事实上与原来几乎完全一样。

248f1真正重新设计的是后悬挂，为了减少对车腰导入尾部的气流造成影响，新车将后悬挂下叉臂的安装位置提高，叉臂“a”端几乎与轮毂中心相连，这样大大释放了扩散器上方的气流。

引擎与传动系统

对于法拉利而言，第一台现代化的v8引擎应当是搭载于量产车360上的3.6升v8，而最新力作则是在玛莎拉蒂coupe/spyder基础上开发的4.3升v8，该引擎已经被公认为目前最好的量产版v8运动引擎。

在这里我们提到量产引擎是因为法拉利曾一再强调：f1项目和道路跑车，是两个相辅相成、相互促进的项目，需要相互吸取精华，即便二者在具体环节上是两个完全不同的两个概念。所以法拉利的新v8吸取道路引擎的技术经验是毫无疑问的。

法拉利的新v8项目代号为056，它虽然不是最早进行测试的机型，但是目前的赛道测试里程却是所有对手中最多的，超过了丰田的rvx-06。而且可靠性极佳，截至目前，只发生过一次断油故障。

与新引擎搭配，248f1的传动系统也是全新的，而且在设计时考虑了v8引擎的振动问题。f2005由于变速箱设计太过紧凑引发的强度问题，绝不会在新车上发生。

空气动力学

248f1在空气动力学的改进幅度巨大，但是成功的设计也保留了下来。

1，前翼首站前更新 前悬挂包附导流片

虽然248f1的前翼照搬了旧车型(首站比赛前更新)，但是仍然值得关注，特别是安装前翼下方的两块垂直翼片，他们的功能是输导和分配向后流动的气流比例，减少扰流的产生。如果要细分，经过前翼下方的气流可分为七部分：端板外侧(2)、端板与垂直翼片间(2)，垂直翼片与唇翼间(2)和唇翼(1)。

同样为前部下压力服务的还有包袱着导流片的前悬挂，仔细观察你会发现，248f1的上叉臂和推杆靠近车身的部位都包袱着较宽的翼片，这些都是为与高速运动的气流相互作用，产生下压力。

2，后视镜外移至侧箱外沿，侧箱导流板装配分割鳍

据法拉利介绍，在248f1上，将后视镜移至侧箱外沿，并不是为了车手在赛中观察轮胎的状态，而是为了减少它与驾驶仓之间形成扰流。俯视248f1你会发现，如今的后视镜与侧箱小翼处于同一直线上，这样有利于将车身辅助部件产生的扰流将至最低。