1) Wear-Resistant of Rail Steel
耐磨钢轨钢
2) sorbite rail
耐磨钢轨
3) High strength hardfacing rail
高强耐磨钢轨
4) rail rectification and grinding
钢轨修磨
5) Rail corrugation
钢轨波磨
1.
Based on the simulation,the initiation and development of rail corrugation due to plastic deformation were analyzed.
结果表明:在非稳态载荷作用下,钢轨接触表面产生不均匀塑性变形引起的波磨,波磨发展速率呈衰减趋势,最终趋于稳定状态;在相同载荷下,与车辆车轮相比,机车车轮对钢轨波磨影响较大;波谷处的残余应力、应变和变形大于波峰处。
2.
A model of rail corrugation calculation is put forward.
通过数值分析可知: (1)列车通过曲线钢轨时,轨枕离散支撑导致的钢轨横向不均匀刚度易引发曲线钢轨波磨的形成和发展; (2)这类钢轨波磨具有与轨枕间距几乎相等的波长和28—35mm的短波长,这个短波长不均匀磨损主要是由轮轨高频接触振动引起; (3)同一个转向架4个车轮作用下形成的钢轨波磨最大深度波谷的分布是不同的; (4)改变过车速度不能有效地抑制轨枕离散支撑导致的钢轨波磨形成和发展速度。
3.
In this paper,four methods of the fractal dimension measurements for rail corrugations are given.
介绍了分维的量测方法，讨论了钢轨波磨的分形特征与分形描述，建立了分维与波磨程度之间的关系，讨论了钢轨波磨分形的工程意义。
6) rail wear
钢轨磨耗
1.
This paper expounds the necessity,ideas and principles of developing the measuring-collectiing-analyzing-and-processing system of rail wear data,and introduces the developing scheme,system performance and field application situation of this system.
论述了研制钢轨磨耗数据检测采集分析处理系统的必要性、思路与原理,着重介绍了该系统的研制方案、系统性能及现场应用情况。
2.
The method can ensure the orthonormal constraints as well as the precise solutions and may improve precision of camera calibration and the rail wear measure system.
在钢轨磨耗检测系统中 ,摄像机标定是测量精度的关键 。
3.
By setting several test track sections on Shanghai Metro Line 1,this paper analyzes the cant,superelevation,track stiffness and lubrication,as well as their affects on the rail wear.
通过对曲线钢轨磨耗试验研究,了解引起钢轨磨耗的原因,提出一些减磨措施,以在上海轨道交通1号线设置的轨道试验段为例,分析研究轨底坡、超高、轨道刚度、涂油等对钢轨减磨的影响。
补充资料：钢轨钢
钢轨是铁路轨道的主要部件，直接承受机车车辆车轮的重复和冲击载荷，因此，要求钢轨钢有足够的硬度、抗拉强度、疲劳强度和韧性。由于无膨胀缝的铁路线路的迅速发展，它还应具有一定的焊接性。1767年出现铁轨，当时所用的材料为可锻铸铁。1830年英国人维格诺利斯(C.Vignoles)和美国人史蒂文斯 (R.L.Stevens)设计了断面为倒 T形状的钢轨，并于1857年在英国轧制成功。1865年美国轧制出贝塞麦钢轨。目前世界钢轨年产量约1000万吨，产量最多的国家是苏联、美国和中国。
钢轨通常按抗拉强度分为三级,即普通标准钢轨(抗拉强度为70～85kgf/mm2)、耐磨级钢轨（抗拉强度为90～105kgf/mm2）和特级钢轨(抗拉强度为110～125kgf／mm2)。钢轨钢的化学成分、强度和伸长率必须符合标准规定要求，此外还要进行落锤、金相、低倍、硬度试验及表面质量和尺寸偏差的检查。世界上最早的钢轨是用含碳量为0.3～0.4％的碳素钢制造的。目前各国大量使用的仍为碳素钢轨，但是钢中碳含量逐步提高(C0.5～0.8％)。在一些钢种中锰含量也有所增加(Mn0.6～1.0％)。中国重轨钢的标准成分为：C0.67～0.80％，Si0.13～0.28％，Mn0.7～1.0％，P≤0.04％，S≤0.05％，随着机车车辆轴重、行车速度和年运输量的增加，在提高钢轨单位长度重量、研制合金钢轨、改善钢轨生产工艺和产品质量方面也不断取得进展。
20世纪初各国铁路钢轨最重不超过50kg/m，目前各国大多采用60kg/m以上的钢轨。美国使用的最重钢轨重量为77kg/m，苏联为75kg/m。采用重型钢轨是提高钢轨使用寿命的一个既经济又有效的手段。对于年运输量大于3000万吨、最高行车速度大于120km／h的重型轨道来说，将钢轨由50kg/m换为60kg/m，虽然用钢量增加18％，但运输量可增加50％，使用寿命可延长70％。各国根据具体条件采用不同方法来改善钢的耐磨、耐压溃、耐疲劳断裂性能。苏、美、日等国主要在原有碳锰钢基础上采用轨端及轨面表面淬火和全长淬火等热处理方法来挖掘潜力。全长淬火钢轨的使用寿命比一般碳素钢轨提高2～3倍。西欧一些国家则采用合金化方法。如联邦德国用Cr-V钢轨 (C0.55～0.75％，Mn0.8～1.3％，Cr0.8～1.3％,V≤0.3％),英国有Mn-Cr钢轨(C0.15％,Mn1.25％，Cr1.15％)。中国从1965年开始生产低合金钢轨,有含铜(Cu0.2～0.4％)钢轨，中锰(1.1～1.5％)钢轨等。中锰钢轨耐磨性能较好，使用寿命比一般碳素钢轨提高 2倍。
1962年以来，法、美、日等国先后采用氧气顶吹转炉冶炼钢轨钢。中国采用平炉和氧气顶吹转炉冶炼。钢轨轧后一般均需缓冷以消除白点。为缩短工艺流程，也可用真空脱气等工艺，从而取消缓冷。
钢轨种类很多，按其断面形状有平底、双头、牛头、沟槽、台阶形和桥形轨。按其用途,除铁路用钢轨外,还有起重机用钢轨、电车钢轨、森林和矿山用轻轨、电梯用导轨、隧道和沿海用耐磨、耐腐蚀复合钢轨以及用于道岔的高锰铸钢钢轨等。
钢轨通常按抗拉强度分为三级,即普通标准钢轨(抗拉强度为70～85kgf/mm2)、耐磨级钢轨（抗拉强度为90～105kgf/mm2）和特级钢轨(抗拉强度为110～125kgf／mm2)。钢轨钢的化学成分、强度和伸长率必须符合标准规定要求，此外还要进行落锤、金相、低倍、硬度试验及表面质量和尺寸偏差的检查。世界上最早的钢轨是用含碳量为0.3～0.4％的碳素钢制造的。目前各国大量使用的仍为碳素钢轨，但是钢中碳含量逐步提高(C0.5～0.8％)。在一些钢种中锰含量也有所增加(Mn0.6～1.0％)。中国重轨钢的标准成分为：C0.67～0.80％，Si0.13～0.28％，Mn0.7～1.0％，P≤0.04％，S≤0.05％，随着机车车辆轴重、行车速度和年运输量的增加，在提高钢轨单位长度重量、研制合金钢轨、改善钢轨生产工艺和产品质量方面也不断取得进展。
20世纪初各国铁路钢轨最重不超过50kg/m，目前各国大多采用60kg/m以上的钢轨。美国使用的最重钢轨重量为77kg/m，苏联为75kg/m。采用重型钢轨是提高钢轨使用寿命的一个既经济又有效的手段。对于年运输量大于3000万吨、最高行车速度大于120km／h的重型轨道来说，将钢轨由50kg/m换为60kg/m，虽然用钢量增加18％，但运输量可增加50％，使用寿命可延长70％。各国根据具体条件采用不同方法来改善钢的耐磨、耐压溃、耐疲劳断裂性能。苏、美、日等国主要在原有碳锰钢基础上采用轨端及轨面表面淬火和全长淬火等热处理方法来挖掘潜力。全长淬火钢轨的使用寿命比一般碳素钢轨提高2～3倍。西欧一些国家则采用合金化方法。如联邦德国用Cr-V钢轨 (C0.55～0.75％，Mn0.8～1.3％，Cr0.8～1.3％,V≤0.3％),英国有Mn-Cr钢轨(C0.15％,Mn1.25％，Cr1.15％)。中国从1965年开始生产低合金钢轨,有含铜(Cu0.2～0.4％)钢轨，中锰(1.1～1.5％)钢轨等。中锰钢轨耐磨性能较好，使用寿命比一般碳素钢轨提高 2倍。
1962年以来，法、美、日等国先后采用氧气顶吹转炉冶炼钢轨钢。中国采用平炉和氧气顶吹转炉冶炼。钢轨轧后一般均需缓冷以消除白点。为缩短工艺流程，也可用真空脱气等工艺，从而取消缓冷。
钢轨种类很多，按其断面形状有平底、双头、牛头、沟槽、台阶形和桥形轨。按其用途,除铁路用钢轨外,还有起重机用钢轨、电车钢轨、森林和矿山用轻轨、电梯用导轨、隧道和沿海用耐磨、耐腐蚀复合钢轨以及用于道岔的高锰铸钢钢轨等。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条