2) prestressed concrete bridge
预应力混凝土桥
1.
The vacuum grouting technology used for construction of prestressed concrete bridges is presented.
分析表明,采用真空灌浆工艺是提高后张有粘结预应力混凝土结构安全度和耐久性的有效措施,该工艺在预应力混凝土桥梁中将有广泛的应用前景。
2.
The springing quantum of a prestressed concrete bridge was calculated using the unitive calculation theory of the elasticity-creep of the PC Bridge and finite element method.
利用预应力混凝土梁弹性 -徐变统一计算理论和杆件有限元的知识 ,对某预应力混凝土桥梁的起拱度进行计算 ,并探讨了混凝土徐变系数的变化对该桥起拱度的影响。
4) prestressed concrete continuous bridge
预应力混凝土连续梁桥
1.
This paper used the model for the camber control of the prestressed concrete continuous bridge construction.
将GM(1,1)模型用于预应力混凝土连续梁桥施工中预拱度的控制。
2.
In this paper the authors establish an reliability analytical model of the global stability during the cantilever construction period of prestressed concrete continuous bridges.
建立了预应力混凝土连续梁桥悬臂施工期间整体稳定性可靠度分析模型 ,该模型突破了传统将支座视为理想铰支的简化方法 ,倾覆失效时考虑了偏心受压 ,使设计更为合理 ,并就此模型对各设计变量及参数作了较全面的分析 ,以研究它们对桥梁整体稳定性的影响程
5) prestressed concrete cable-stayed bridge
预应力混凝土斜拉桥
1.
Experiment and submodeling analysis on local stress in main girder of prestressed concrete cable-stayed bridge;
预应力混凝土斜拉桥主梁局部应力子模型分析及试验
2.
Cantilever-casting control of prestressed concrete cable-stayed bridge;
预应力混凝土斜拉桥悬浇施工过程控制的研究
3.
This paper introduces the development tendency and the present situation for prestressed concrete cable-stayed bridge in the highway of home and abroad and systematically disserts the relevant key construction technique
本文介绍了目前国内外公路预应力混凝土斜拉桥现状及发展趋势,系统地论述了其关键施工技术。
6) prestressed concrete bridge
预应力混凝土桥梁
1.
Analysis and computation method of structure for the construction control of prestressed concrete bridge;
预应力混凝土桥梁施工控制结构分析计算方法
2.
The concepts of restraint influence coefficient of steel on the time-dependent effects of prestressed concrete bridges due to creep and shrinkage are present systematically, and the expressions are provided.
系统地提出了预应力混凝土桥梁结构中钢筋对徐变和收缩时变效应的约束影响系数的概念,并给出了影响系数的计算公式,籍此提出了时变效应分析的钢筋约束影响系数法,建立了一套理论公式,可计算时变的钢筋和混凝土应力、应变及梁体竖向变形。
3.
The relationship between stress and strain of concrete in prestressed concrete bridges is written as algebraic form within load duration and the equilibrium equations of internal force and compatibility conditions are introduced.
首先将预应力混凝土桥梁中考虑收缩、徐变影响的任意时刻混凝土应力、应变关系在持荷时段内写成代数形式,引入内力平衡方程及变形协调条件后,提出了计入截面上钢筋位置、配筋率、预应力钢筋松弛、混凝土弹性模量随时间变化等影响的徐变效应分析的全量形式自动递进法,并建立了计算式,适用于任何形式的收缩、徐变特性表达式;基于建立的全量形式公式,可方便地求解任意时刻混凝土、钢筋的应力与应变和梁体竖向变形。
补充资料：预应力混凝土桥
主要承重结构采用预应力混凝土结构的桥梁。预应力混凝土桥出现在20世纪30年代，50年代以来不断取得巨大发展，在中、小跨度范围内现已占绝对优势，在大跨度范围内它正在同钢桥展开激烈竞争（见桥梁工程发展史）。它的主要优点是：节省钢材，降低桥梁的材料费用；由于采用预施应力工艺，能使混凝土结构的工地接头安全可靠，因而以往只适应于钢桥架设的各种不要支架的施工方法，现在也能用于这种混凝土桥，从而使其造价明显降低；同钢桥相比，其养护费用较省，行车噪声小；同钢筋混凝土桥相比，其自重和建筑高度较小，其耐久性则因采用高质量的材料及消除了活载所致裂纹而大为改进。它的缺点是：自重要比钢桥大，施工工艺有时比钢桥复杂,工期较长。但这些缺点属次要问题,且仍在不断得到克服。因此，在50年代以来所出现的一些新型桥梁之中，它的适用范围最广，其发展仍方兴未艾。
横截面形式 小跨度预应力混凝土桥梁的横截面每取板状或T形（见桥梁标准设计）；跨度较大时,则宜取箱形。行车道宽度大的公路桥,当跨度超过宽度的2.5～3.0倍时,可用作梁的上翼缘而受力的桥面板有效宽度就接近其全宽，如采用单箱单室截面，它将因腹板用料较省，比采用双室单箱或双箱者经济；如进而采用上宽下窄的倒梯形单箱，可使桥面板的悬臂跨度减短，显著降低其所受荷载弯矩而减少桥面配筋，并可缩小所需墩台的横向支承尺寸及墩台的工程量。为减小自重，大跨度实腹梁常需在三个方向预施应力：即除纵向必需的预应力外，在桥面板中再施加横向预应力以减薄桥面板，并在腹板中施加竖向预应力来减少腹板厚度。
结构体系 实腹梁和梁与墩刚性相连的T形刚构,其构件均以承受弯矩为主，是预应力混凝土桥最适用的形式。当跨度更大时，由于实腹构件自重太大，也有采用桁架梁的。至于其他结构体系，一般也能凭借采用预应力混凝土构件，获得一定的经济效益（见刚架桥、组合体系桥、斜张桥等）。
实腹梁桥 ①简支梁桥。在能整孔架设时，常被采用。中国预应力混凝土桥的标准设计主要采用简支梁。美国跨越庞恰特雷恩湖的两座平行桥，每座总长均为38公里多，分别为17.1米的简支梁（1956年建），和25.6米的简支梁(1969年)。科特迪瓦阿比让桥（1957年）为8孔跨度46.5米的公铁两用箱形简支梁，箱顶为公路,箱内为窄轨铁路。中国的洛阳黄河公路桥（1976年）为67孔跨度50米的简支梁。
②连续梁桥。梁以数跨为一联，仅在联和联之间及桥台和梁的活动端之间设置桥面伸缩缝，它是近年很受欢迎的一种体系。当跨度小于 100米时，可用顶推法架梁。例如，委内瑞拉的卡罗尼河公路桥（1963年，分跨为 48+4×96+48米），南非联邦象河铁路桥（1976年，11×45＋45＋11×45米），中国内蒙古包头黄河公路桥(1983年,12×65米，4孔一联)。当跨度较大或墩台较高时，可采用平衡悬臂法（见混凝土桥架设）现浇或拼装(必要时可用临时结构加强桥墩)。例如，法国热讷维耶(Gennevilliers)公路桥(1976年，105+172+74+172+113米),中国湖北沙洋汉江公路桥(1985年,62.4+6×111.0+62.4米）。
③铰式连续梁桥。设置铰的目的是使沿梁弯矩值不致变号，便于配置预应力筋，简化施工，但桥的刚度降低，养护费提高。中国成（都）昆（明）铁路旧庄河桥（1966年,24+48+24米）和孙水河5号桥（1970年,32.3+64.6+32.3米），都是在中跨中央设铰。
④V撑连续梁桥。将墩的上部用两根按V形布置的撑杆代替，从而将连续梁的一个中间支点改为两个，撑杆上端和梁刚性相连。从外形看，可认为这种结构属刚架桥，但从沿梁弯矩分布看，它实质上近于连续梁。如美国长礁（Long Key）桥（1980年,34.4+101×36+34.4米，8孔一联），中国在伊拉克承建的摩苏尔4号桥（1983年，44+10×56+44米，12孔为一联），均为V撑连续梁。
T形刚构桥 简称T构桥。按其发展过程可分为早期T构桥、挂孔T构桥、单铰连续T构桥和反弯点设铰连续T构桥。
①早期 T构桥。在采用平衡悬臂法从一个桥墩现浇或拼装两相邻的主梁时,将墩和梁用预应力固结起来,以增加施工阶段抗倾覆的稳定性。这样，墩和梁就形成一个T构。随着施工的进展，当两相邻的T构在跨中相遇时，便在该处设置永久性剪力铰，这就是早期 T构桥的形式。其优点是主梁弯矩值不变号，便于配筋；缺点是在桥成之后，当混凝土发生不均匀徐变、收缩及遇到温度变化时，在剪力铰处产生附加剪力，使梁承受附加内力，且在活载作用下在梁跨中设铰处产生较大的转折角，对高速行车不利。如联邦德国的沃尔姆斯公路桥（1952年，101.6+114.2+104.2米），荷兰东斯海尔德公路桥(1965年,55孔91.4米)。它们每跨跨中都有铰。（见彩图）
②挂孔T构桥。在两个T构之间设一挂孔，这样可以部分地克服早期 T构桥的缺点。如澳大利亚布里斯班河公路桥(1972年,73.2＋109.2＋146.3＋182.9＋42.7米)，在其第2、第4孔内各有25米的挂孔；中国援助苏丹在瓦德迈达尼修建的青尼罗河桥(1976年,2×25.9+73.0+2×120.0+73.0+2×25.9米),挂孔为25米。中国重庆长江公路桥(1980年，86.5+4×138+156.0+174.0+104.5米),挂孔为35米(见彩图)，也是此种体系。
③单铰连续T构桥。对边跨较短，中跨较长的桥,只在中跨中央设永久性铰,而在其余各跨的T构不设永久性铰，并以另一套配筋将合龙的梁端连成整体，形成连续T构，这是对T构桥的一大改进。如联邦德国本多夫公路桥(1964年,43.0+44.4+70.5+208.0+70.5+44.4+43.0米)，日本滨名公路桥（1976年，55+140+240+140+55米）,中国台湾圆山公路桥(1977年,75+150+142.5+118+43米)等，均只在中跨中央设铰。
④在反弯点设铰的连续 T构桥。对于跨度相等的多跨桥,将300～600米长度之内的诸跨，按一联连续T构布置，再将各联之间所需的伸缩缝，设置在某一跨度的反弯点附近以铰相连，可使梁在受到活载时的挠度及转折角比其在跨中设铰时改善很多,这又是对T构桥的一种改进。如法国的奥莱龙桥（1966年），正桥跨度79米，共26孔,每4孔为一联，在反弯点处设铰；瑞士的贝肯里德桥（1981年）分跨为35+50+55×55+40米，每480米设一伸缩缝于跨度的1/5点处。
桁架梁桥 以预应力混凝土作为受拉（或拉压）杆件，非预应力的钢筋混凝土作为受压杆件组成。一般先预制杆件，就地浇筑混凝土节点，再在受拉杆件中加预应力；或预制桁段，拼接后再加预应力。1960年联邦德国最早建成芒法尔(Mangfall)连续预应力混凝土桁架梁公路桥,分跨为90+108+90米。苏联萨拉托夫的伏尔加河桥（1965年，106+3×166+106米，挂孔46米），澳大利亚的里普桥（1973年,73.6+182.9+73.6米，挂孔37米），中国的湖北黄陵矶桥（1979年，53+90+53米，挂孔16米，（见彩图），均为预应力混凝土悬臂桁架梁公路桥。
横截面形式 小跨度预应力混凝土桥梁的横截面每取板状或T形（见桥梁标准设计）；跨度较大时,则宜取箱形。行车道宽度大的公路桥,当跨度超过宽度的2.5～3.0倍时,可用作梁的上翼缘而受力的桥面板有效宽度就接近其全宽，如采用单箱单室截面，它将因腹板用料较省，比采用双室单箱或双箱者经济；如进而采用上宽下窄的倒梯形单箱，可使桥面板的悬臂跨度减短，显著降低其所受荷载弯矩而减少桥面配筋，并可缩小所需墩台的横向支承尺寸及墩台的工程量。为减小自重，大跨度实腹梁常需在三个方向预施应力：即除纵向必需的预应力外，在桥面板中再施加横向预应力以减薄桥面板，并在腹板中施加竖向预应力来减少腹板厚度。
结构体系 实腹梁和梁与墩刚性相连的T形刚构,其构件均以承受弯矩为主，是预应力混凝土桥最适用的形式。当跨度更大时，由于实腹构件自重太大，也有采用桁架梁的。至于其他结构体系，一般也能凭借采用预应力混凝土构件，获得一定的经济效益（见刚架桥、组合体系桥、斜张桥等）。
实腹梁桥 ①简支梁桥。在能整孔架设时，常被采用。中国预应力混凝土桥的标准设计主要采用简支梁。美国跨越庞恰特雷恩湖的两座平行桥，每座总长均为38公里多，分别为17.1米的简支梁（1956年建），和25.6米的简支梁(1969年)。科特迪瓦阿比让桥（1957年）为8孔跨度46.5米的公铁两用箱形简支梁，箱顶为公路,箱内为窄轨铁路。中国的洛阳黄河公路桥（1976年）为67孔跨度50米的简支梁。
②连续梁桥。梁以数跨为一联，仅在联和联之间及桥台和梁的活动端之间设置桥面伸缩缝，它是近年很受欢迎的一种体系。当跨度小于 100米时，可用顶推法架梁。例如，委内瑞拉的卡罗尼河公路桥（1963年，分跨为 48+4×96+48米），南非联邦象河铁路桥（1976年，11×45＋45＋11×45米），中国内蒙古包头黄河公路桥(1983年,12×65米，4孔一联)。当跨度较大或墩台较高时，可采用平衡悬臂法（见混凝土桥架设）现浇或拼装(必要时可用临时结构加强桥墩)。例如，法国热讷维耶(Gennevilliers)公路桥(1976年，105+172+74+172+113米),中国湖北沙洋汉江公路桥(1985年,62.4+6×111.0+62.4米）。
③铰式连续梁桥。设置铰的目的是使沿梁弯矩值不致变号，便于配置预应力筋，简化施工，但桥的刚度降低，养护费提高。中国成（都）昆（明）铁路旧庄河桥（1966年,24+48+24米）和孙水河5号桥（1970年,32.3+64.6+32.3米），都是在中跨中央设铰。
④V撑连续梁桥。将墩的上部用两根按V形布置的撑杆代替，从而将连续梁的一个中间支点改为两个，撑杆上端和梁刚性相连。从外形看，可认为这种结构属刚架桥，但从沿梁弯矩分布看，它实质上近于连续梁。如美国长礁（Long Key）桥（1980年,34.4+101×36+34.4米，8孔一联），中国在伊拉克承建的摩苏尔4号桥（1983年，44+10×56+44米，12孔为一联），均为V撑连续梁。
T形刚构桥 简称T构桥。按其发展过程可分为早期T构桥、挂孔T构桥、单铰连续T构桥和反弯点设铰连续T构桥。
①早期 T构桥。在采用平衡悬臂法从一个桥墩现浇或拼装两相邻的主梁时,将墩和梁用预应力固结起来,以增加施工阶段抗倾覆的稳定性。这样，墩和梁就形成一个T构。随着施工的进展，当两相邻的T构在跨中相遇时，便在该处设置永久性剪力铰，这就是早期 T构桥的形式。其优点是主梁弯矩值不变号，便于配筋；缺点是在桥成之后，当混凝土发生不均匀徐变、收缩及遇到温度变化时，在剪力铰处产生附加剪力，使梁承受附加内力，且在活载作用下在梁跨中设铰处产生较大的转折角，对高速行车不利。如联邦德国的沃尔姆斯公路桥（1952年，101.6+114.2+104.2米），荷兰东斯海尔德公路桥(1965年,55孔91.4米)。它们每跨跨中都有铰。（见彩图）
②挂孔T构桥。在两个T构之间设一挂孔，这样可以部分地克服早期 T构桥的缺点。如澳大利亚布里斯班河公路桥(1972年,73.2＋109.2＋146.3＋182.9＋42.7米)，在其第2、第4孔内各有25米的挂孔；中国援助苏丹在瓦德迈达尼修建的青尼罗河桥(1976年,2×25.9+73.0+2×120.0+73.0+2×25.9米),挂孔为25米。中国重庆长江公路桥(1980年，86.5+4×138+156.0+174.0+104.5米),挂孔为35米(见彩图)，也是此种体系。
③单铰连续T构桥。对边跨较短，中跨较长的桥,只在中跨中央设永久性铰,而在其余各跨的T构不设永久性铰，并以另一套配筋将合龙的梁端连成整体，形成连续T构，这是对T构桥的一大改进。如联邦德国本多夫公路桥(1964年,43.0+44.4+70.5+208.0+70.5+44.4+43.0米)，日本滨名公路桥（1976年，55+140+240+140+55米）,中国台湾圆山公路桥(1977年,75+150+142.5+118+43米)等，均只在中跨中央设铰。
④在反弯点设铰的连续 T构桥。对于跨度相等的多跨桥,将300～600米长度之内的诸跨，按一联连续T构布置，再将各联之间所需的伸缩缝，设置在某一跨度的反弯点附近以铰相连，可使梁在受到活载时的挠度及转折角比其在跨中设铰时改善很多,这又是对T构桥的一种改进。如法国的奥莱龙桥（1966年），正桥跨度79米，共26孔,每4孔为一联，在反弯点处设铰；瑞士的贝肯里德桥（1981年）分跨为35+50+55×55+40米，每480米设一伸缩缝于跨度的1/5点处。
桁架梁桥 以预应力混凝土作为受拉（或拉压）杆件，非预应力的钢筋混凝土作为受压杆件组成。一般先预制杆件，就地浇筑混凝土节点，再在受拉杆件中加预应力；或预制桁段，拼接后再加预应力。1960年联邦德国最早建成芒法尔(Mangfall)连续预应力混凝土桁架梁公路桥,分跨为90+108+90米。苏联萨拉托夫的伏尔加河桥（1965年，106+3×166+106米，挂孔46米），澳大利亚的里普桥（1973年,73.6+182.9+73.6米，挂孔37米），中国的湖北黄陵矶桥（1979年，53+90+53米，挂孔16米，（见彩图），均为预应力混凝土悬臂桁架梁公路桥。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
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