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补充资料:道岔
      机车车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备,是轨道的重要组成部分。有线路连接、线路交叉及线路连接与交叉等三种基本形式。常见的线路连接有普通单开道岔、单式对称道岔及三开道岔;线路交叉有直角交叉及菱形交叉;连接与交叉有交分道岔及各种交叉渡线。应用这些道岔,可以把不同位置和方向的轨道相互连接起来(见图)。
  
  
  普通单开道岔  铁路上使用最为普遍的线路连接设备,占各类道岔总数的90%以上。主线为直线,侧线由主线向左侧(称左开道岔)或右侧(称右开道岔)出岔。
  
  单开道岔由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。
  
  ① 转辙器为引导机车车辆沿不同轨道行驶的设备。由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。在尖轨尖端附近设连接二根尖轨的拉杆,和机械、电动或电控液压道岔转换设备连接,用以改变机车车辆的行进方向。
  
  ② 辙叉及护轨为使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉按构造分,有固定辙叉及活动辙叉两大类,而以固定型为最常用。固定辙叉又可分为钢轨组合辙叉、整铸辙叉及部分铸造组合辙叉等。钢轨组合辙叉由叉心、翼轨及连接零件组合而成。整铸辙叉的翼轨和叉心,全部用高锰钢浇铸成一整体,使零件减少,养护维修简单,使用寿命延长。80年代中国铁路的主要干线上,已广泛采用高锰钢整铸辙叉。辙叉叉心两侧工作边的交点称辙叉的理论交点,其夹角α称辙叉角。辙叉角的余切为辙叉号数,即道岔号数。有些国家另有表示方法,如美国以来表示道岔号数。 单开道岔以其钢轨类型及辙叉号数区分类型。80年代中国铁路的辙叉号数(即道岔号数)系列定为 6、7、9、12、18及24等。其中6、7两号单开道岔仅适用于厂矿企业内部,其他各号道岔则适用于铁路正线和站线,而以 9号、12号最为常用,在侧线须通过高速列车的地段,则铺设18号或24号道岔。辙叉翼轨两工作边间的最小轮缘槽宽度,称辙叉咽喉。辙叉咽喉至辙叉理论交点间轨线中断部分,称辙叉的有害空间。车轮通过有害空间时,车轮失去控制,叉心容易受到撞击,甚至进入异线脱轨。因此必须在辙叉两侧的适当位置上,设置一定长度的护轨,以引导车轮沿正确方向行驶。有害空间的存在,也是列车通过辙叉时产生剧烈摇晃的重要原因。为了从根本上消灭有害空间,提高列车过岔时的稳定性,减少列车摇晃,增强旅行舒适度,延长机车车辆走行装置的使用寿命,可采用可动叉心式活动辙叉。这种辙叉在中国几条主要铁路干线上铺设,使用效果良好,列车能以120公里/时以上的速度安全平稳地通过。
  
  ③ 连接部分系指连接转辙器和辙叉的轨线,其中连接侧向尖轨和辙叉趾端的曲线称导曲线。导曲线的平面形状可为圆曲线或曲率渐变的曲线。导曲线半径大小对列车侧向过岔速度影响很大。道岔号数愈小,导曲线半径就愈小,容许的列车侧向过岔速度也愈小。中国铁路规定,侧向通过列车的速度超过45公里/时者,单开道岔不得小于18号;不超过45公里/时与35公里/时者,不得小于12号、9号。
  
  岔枕  铺设在道岔下的轨枕。在中国铁路上,岔枕以木枕为主,其断面和普通枕木同,长度按部位分级布置。自70年代起,在50公斤/米、12号道岔上开始采用钢筋混凝土岔枕,并逐渐推广,以节约木材和保证沿线轨道刚度的均匀一致。
  
  道岔的伤损及预防  道岔由于在强度和稳定性方面的限制,是轨道的薄弱环节。道岔的不正常伤损以尖轨的侧面磨耗和轧伤、辙叉的压溃和因质量低劣而引起的早期破损最为常见。70年代以来,道岔质量不断提高,如对尖轨、基本轨等主要钢轨部件进行全长淬火,改善材质,增加韧性和硬度,从而提高了耐磨性能和使用寿命;对锰钢整铸辙叉进行机械加工,以除去辙叉表面的脱碳层,增强耐磨能力,并保证外形美观及几何尺寸准确;改进冶炼技术及工艺水平,提高锰钢整铸辙叉的内在质量;采用特种断面钢轨制造尖轨,增强尖轨的横向刚度和稳定性;改用分开式扣件代替普通道钉,增强扣压能力等。
  
  道岔的发展趋势是:采用重轨道岔;采用大号码道岔和活动叉心辙叉道岔;尽量减少轨缝,在道岔范围内,将锰钢整铸辙叉与高碳钢钢轨互相焊接,各连接钢轨相互焊接;采用先进的数控刨床、数控铣床制造道岔,以提高效率,保证质量;尽量采用标准的轧制垫板,包括滑床板、轨撑垫板等批量较多的垫板等;采用加高的特种断面护轨,提高护轨的有效防护作用并节约材料等。
  
  

参考书目
   上海铁道学院:《铁路轨道及路基》(上册),人民铁道出版社,北京,1979。
  

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