1) closed-loop load applying
闭环加力
2) closed loop processing
闭环加工
1.
On the basis of closed loop processing system consisting of Sigma 7 gear measuring center and YK2050 CNC spiral bevel gear grinder and various gear design/analysis software, the working procedure of the system is introduced.
以Sigma7齿轮测量中心、YK2050数控螺旋锥齿轮磨齿机以及齿轮设计分析软件构成的数字化闭环加工系统为基础,介绍了该系统的工作流程,并用实例验证了该系统在提高齿轮的加工精度、降低啮合噪音、实现齿轮副互换等方面的技术优势。
3) pressure closed loop
压力闭环
1.
Mill modulus control on pressure closed loop;
压力闭环下的轧机变刚度控制
2.
It can retain invariablenes by using pressure closed loop.
提出用压力闭环来保持伺服阀压降恒定。
4) strip tension control
张力闭环
1.
when to active strip loop control and strip tension control of loopers for hot strip mill mainly depend on the looper up procedure,this paper introduce an algorithm to determine the time to active strip loop control and strip tension control.
热连轧过程中活套高度闭环与张力闭环投入时机选择与活套起套过程密切相关,本文提出一种确定活套高度闭环投入时机的算法,经过现场的实际应用确认这是一种行之有效的方法。
5) acceleration closeloop
加速度闭环
6) the weighted PD-type closed-loop
加权闭环PD型
1.
This article adoptedthe weighted PD-type closed-loop Iterative Learning Control to overcome repeated disturbance in limited time.
对于实际工业过程存在重复扰动的情况下,采用了加权闭环PD型迭代学习控制算法,在有限的时间内克服重复扰动,并用MATLAB加以仿真验证了有效性。
补充资料：加力
发动机在短时间内推力超过最大工作状态的过程。发动机加力可缩短飞机起飞滑跑距离。军用机在作战时可借以增大飞行速度、爬升率和机动性。发动机靠增大排气流量和排气速度来实现加力。常用的加力方法有：
①增加主燃烧室供油量：提高涡轮前燃气温度和发动机转速，使通过发动机的气流流量和排气速度增大。这种方法可使推力增大15％～20％，但涡轮叶片应力增加，只适用于应急情况下工作2～3分钟。
②复燃加力（补燃加力）：从燃烧室排出的已燃气体中还剩有相当多的氧，可以将其引入涡轮后面的加力燃烧室中再次喷油进行补燃，以提高排气温度，使排气速度增大。补燃后的燃气温度可达2000K,甚至更高。复燃加力时必须相应放大喷管的喉道面积，以保证补燃后的燃气顺利流出发动机，而不影响涡轮和压气机的工作状态。衡量加力效果的指标是加力比（加力的推力和不加力的最大推力之比）。地面静态试车时加力比约等于加温比的平方根。例如,燃气在喷管完全膨胀时,涡轮喷气发动机加力的最大排气温度为2000K，不加力为1000K，则加力比约为1.41,即可增加推力41％,在飞行时将增加更多。复燃加力可以大幅度增加推力，而结构简单。现代歼击机大都采用这种加力方法。发动机加力工作状态只能在短时间内使用，因为加力要比不加力耗油率大一倍以上。
③管道燃烧加力：在风扇后的外涵管道燃烧室中喷油燃烧（见涡轮风扇发动机）。
④喷射液体加力：向压气机进口或燃烧室喷射容易汽化的液体，例如水和甲醇的混合液。喷射的液体在压气机内蒸发吸热，使被压缩的空气温度降低，在同样转速下压气机增压比和空气流量增大，故推力增加。当供水量和供油量之和为不加力供油量的3～5倍时，推力仅增加 8％～15％。喷射液体加力的效果不够显著。采用这种加力方法要求飞机额外装载足够数量的液体和整套供液系统，故不如复燃加力应用广泛。
①增加主燃烧室供油量：提高涡轮前燃气温度和发动机转速，使通过发动机的气流流量和排气速度增大。这种方法可使推力增大15％～20％，但涡轮叶片应力增加，只适用于应急情况下工作2～3分钟。
②复燃加力（补燃加力）：从燃烧室排出的已燃气体中还剩有相当多的氧，可以将其引入涡轮后面的加力燃烧室中再次喷油进行补燃，以提高排气温度，使排气速度增大。补燃后的燃气温度可达2000K,甚至更高。复燃加力时必须相应放大喷管的喉道面积，以保证补燃后的燃气顺利流出发动机，而不影响涡轮和压气机的工作状态。衡量加力效果的指标是加力比（加力的推力和不加力的最大推力之比）。地面静态试车时加力比约等于加温比的平方根。例如,燃气在喷管完全膨胀时,涡轮喷气发动机加力的最大排气温度为2000K，不加力为1000K，则加力比约为1.41,即可增加推力41％,在飞行时将增加更多。复燃加力可以大幅度增加推力，而结构简单。现代歼击机大都采用这种加力方法。发动机加力工作状态只能在短时间内使用，因为加力要比不加力耗油率大一倍以上。
③管道燃烧加力：在风扇后的外涵管道燃烧室中喷油燃烧（见涡轮风扇发动机）。
④喷射液体加力：向压气机进口或燃烧室喷射容易汽化的液体，例如水和甲醇的混合液。喷射的液体在压气机内蒸发吸热，使被压缩的空气温度降低，在同样转速下压气机增压比和空气流量增大，故推力增加。当供水量和供油量之和为不加力供油量的3～5倍时，推力仅增加 8％～15％。喷射液体加力的效果不够显著。采用这种加力方法要求飞机额外装载足够数量的液体和整套供液系统，故不如复燃加力应用广泛。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条