1) coupler force
车钩力
1.
In simulative module of Matlab/Simulink,acceleration and coupler force of each vehicle can be calculated,thus it provides theoretical foundation for further .
在Matlab/Simulink仿真模块中,可以计算出每节车体的加速度及车钩力大小,为进一步分析并减轻列车纵向冲动提供了理论基础。
2.
The lateral component of coupler force was considered.
模型中考虑了车钩力横向分力的作用,根据列车运行阻力确定各车辆(动车或拖车)的车钩力,其是列车速度和车辆在列车中位置的函数,列车编组共考虑了2M9T、3M8T和6M5T三种形式。
3.
The suggestions to add vertical wheel rail forces and coupler force evaluation standard in GB5599 1985 Railway Vehicles (Specifications for Evaluation of the Dynamic Performance and Accreditation Test are given in order to meet the application need of heavy haul development of railway freight transport in our country.
为了满足我国铁路货物运输重载化发展应用需要 ,提出在《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》中增加轮轨垂向力及车钩力评定标准的建议 ,并具体给出了轮轨垂向力和车钩力评定标准的建议方案、实施细则说明及其增加依
2) coupler
[英]['kʌplə] [美]['kʌplɚ]
车钩
1.
Development and application of locomotive coupler assembling and disassembling machine;
机车车钩拆装车的研制及使用
2.
Development of couplers and draft gears for locomotive & rolling stock at home and abroad;
国内外机车车辆用车钩缓冲器发展综述
3.
Effect of the Coupler Free Angle on Wheel/Rail Dynamic Safety Performance of Heavy Haul Locomotive
重载机车车钩自由角对轮轨动态安全性能的影响
3) railcar coupler
火车车钩
4) freight car coupler
货车车钩
1.
The evolution process of freight car couplers in our country in the recent 50 years is reviewed.
回顾了我国货车车钩50年来的演变过程,分析了其现状,并通过与美国货车车钩的比较,展望了我国货车车钩的发展趋势。
2.
With the small test sample to simulate the local stress conditions of the coupler knuckles,the fatigue tests are carried out according to the load spectrums of pulling and pressing programs of the freight car couplers and their simplified spectrums.
用小试样模拟钩舌局部区域应力状态 ,分别按货车车钩拉、压程序载荷谱和该谱的简化谱进行疲劳试验 ,所得的疲劳寿命值与现场车钩运用调查统计值均相符合 ;同时 ,对 AAR所推荐的恒幅载荷也进行了试样的疲劳试
5) Locomotive coupler
机车车钩
1.
To control the dynamic stability of locomotive couplers in heavy haul combined trains,a formula for calculating the maximum free swing angle of heavy-haul locomotive couplers was derived from the stability principle of the coupler and the geometric relation between the coupler and carbody on rails.
为控制重载组合机车车钩的动态稳定性,根据重载机车车钩稳定性的工作原理与车体和车钩的几何关系,推导了机车车钩最大自由摆角的计算方法。
6) traveling block hook
游车大钩
1.
Failure analysis of traveling block hook fracture and preventative measures;
游车大钩断裂原因分析及预防措施
补充资料：车钩缓冲装置
位于机车或车辆两端，用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。由车钩、缓冲器和其他配件组成（图1 ）。车钩缓冲装置安装在底架两端的牵引梁内。机车或车辆承受冲击时车钩受压，推动钩尾框和前从板向后移动，冲击力经缓冲器传至后从板。此时后从板为后从板座所阻挡不能移动。列车牵引时车钩受拉，通过钩尾销带动钩尾框和后从板向前移动，牵引力经缓冲器传至前从板，此时前从板为前从板座所阻挡不能移动。在这两种情况下，缓冲器都会受到压缩,起吸收能量、缓和纵向冲击的作用,并把冲击力或牵引力传给牵引梁。
车钩 在两车之间实现相互连挂并传递纵向力（牵引力或压缩力）的部件。
发展概况 早期的车钩是非自动的，工作人员要进入两车之间用手工摘挂，容易造成人身事故。19世纪60年代美国铁路开始出现自动车钩，到90年代末全路实现了自动车钩化，1916年实现自动车钩的标准化。日本铁路经过七年准备后,在1925年7月17日一举将原有链钩换成自动车钩。苏联铁路在1951～1957年实现了自动车钩化。自动车钩在车辆碰撞时可使两车自行连挂，而且从外侧操纵提钩杆便能实现连挂车辆的摘解，从而可提高列车的编解作业效率，并保证工作人员的人身安全。欧洲一些国家的铁路目前主要仍用螺杆链环式非自动车钩。中国铁路在19世纪末开始采用自动车钩。20世纪50年代初期实现了自动车钩的钩型统一和标准化，并在此基础上研制和使用高强度的车钩。
类型 分为自动车钩和非自动车钩两类。目前尚在使用的非自动车钩是螺杆链环式车钩。自动车钩基本上有两种类型。一种是詹尼式车钩的发展型，具有闭锁、开锁、全开三态。美国、中国、日本等国铁路所使用的车钩属于这种类型（图2）。 另一种是威利森式车钩的发展型，它的闭锁和全开两个状态合在一起。苏联铁路和欧洲铁路共同研制的新型车钩都属于这种类型（图3）。 结构 中国车钩由钩头、 钩身、 钩尾三部分组成。钩头内装有钩舌、 钩锁铁、 钩舌推铁、锁舌销等零件。车钩由铸钢制成，并具有标准的连结轮廓，以便相互连挂。
车钩三态 自动车钩可处于闭锁、开锁、全开三种工作状态，称为三态。车钩处于闭锁状态时，钩锁铁挡住钩舌不能张开，连挂中的车辆不会自动分离；转动提钩杆，稍稍提起钩锁铁，这时车钩转入开锁状态，钩舌在外力推动下即可张开，车辆分离；将提钩杆提到最高位置,借助于钩锁铁的作用将钩舌推至完全张开位置,这时车钩转入全开状态，相邻车辆即可连挂。车钩必须保持三态作用良好。
改进 随着铁路运输的发展，列车的重量和速度日益增大，车钩也出现了一些新的改进型：①高强度车钩。目前美国F型车钩和破坏强度已达400吨左右。②密接式车钩。连挂时两钩间的间隙很小，彼此不能作相对移动。旅客列车采用这种车钩能减轻起动和制动时车辆前后冲撞，从而提高舒适性；在发生事故时，可防止车辆倾覆、攀爬和套车等，以增进安全性。有的密接式车钩还带有风管和电路的自动连结接头，称为多功能密接式车钩。③旋转式车钩。它的钩头可以在尾框内转动，借此车辆不摘钩就能在翻车机上卸车，从而缩短卸车时间。这种车钩常用于运载大宗散粒货物的单元列车的车辆，并只装在车辆一端，车辆另一端仍装普通自动车钩。
缓冲器 缓和机车车辆纵向冲击的部件。它的作用是在调车作业中和在列车起动、制动、运行调速时，吸收车辆间的冲击能量,保护车体结构和货物免遭破损,为车上人员提供较舒适的旅行条件。缓冲器种类很多，目前使用的有盘形缓冲器、弹簧摩擦式缓冲器、橡胶缓冲器、液压缓冲器等。
盘形缓冲器 同螺杆链环式车钩配套使用，通常安装在端梁两侧。它只能承受纵向压缩力的作用，在改用自动车钩后，便为装在牵引梁内的缓冲器所代替。
弹簧摩擦式缓冲器 早期的缓冲器只有螺旋弹簧，不能吸收冲击能量。1888年在缓冲器内增加金属摩擦元件，把所吸收的一部分能量转换成热量散发掉，因而缓冲效果较好。弹簧摩擦式缓冲器有多种形式，其中如环簧式缓冲器、楔块式缓冲器(图4)迄今还在中国铁路上使用。
通过增加摩擦面的数量以增大容量的新型缓冲器正在发展。
橡胶缓冲器 借助于弹性变形时橡胶分子的内摩擦以消耗能量的缓冲器。橡胶缓冲器最初使用在客车和柴油机车上。为了增大容量，货车用的橡胶缓冲器多由金属-合成橡胶弹性元件和金属摩擦元件构成。这种缓冲器在中国铁路的部分车辆上也在使用。橡胶摩擦式缓冲器的结构见图5。
液压缓冲器 50年代中期，由于对冲击保护有了更高的要求，一些国家的铁路将液压技术应用到缓冲器上，采用了两种方式。一种是用液压缓冲器直接代替现有的缓冲器。由于行程较长，取得了增大容量的效果。这种缓冲器称为车端液压缓冲器。另一种方式是将车辆制成具有上下两层底架，上层底架连接车体，下层底架用以实现与相邻车辆的连接。上下底架之间由液压缓冲器相连。在下底架的两端仍装用通常缓冲器以保护车辆。这种车辆称为滑动中梁式车辆。滑动中梁结构一般用于较短车辆，而对于较长车辆，则以采用车端液压缓冲器为宜。
车钩 在两车之间实现相互连挂并传递纵向力（牵引力或压缩力）的部件。
发展概况 早期的车钩是非自动的，工作人员要进入两车之间用手工摘挂，容易造成人身事故。19世纪60年代美国铁路开始出现自动车钩，到90年代末全路实现了自动车钩化，1916年实现自动车钩的标准化。日本铁路经过七年准备后,在1925年7月17日一举将原有链钩换成自动车钩。苏联铁路在1951～1957年实现了自动车钩化。自动车钩在车辆碰撞时可使两车自行连挂，而且从外侧操纵提钩杆便能实现连挂车辆的摘解，从而可提高列车的编解作业效率，并保证工作人员的人身安全。欧洲一些国家的铁路目前主要仍用螺杆链环式非自动车钩。中国铁路在19世纪末开始采用自动车钩。20世纪50年代初期实现了自动车钩的钩型统一和标准化，并在此基础上研制和使用高强度的车钩。
类型 分为自动车钩和非自动车钩两类。目前尚在使用的非自动车钩是螺杆链环式车钩。自动车钩基本上有两种类型。一种是詹尼式车钩的发展型，具有闭锁、开锁、全开三态。美国、中国、日本等国铁路所使用的车钩属于这种类型（图2）。 另一种是威利森式车钩的发展型，它的闭锁和全开两个状态合在一起。苏联铁路和欧洲铁路共同研制的新型车钩都属于这种类型（图3）。 结构 中国车钩由钩头、 钩身、 钩尾三部分组成。钩头内装有钩舌、 钩锁铁、 钩舌推铁、锁舌销等零件。车钩由铸钢制成，并具有标准的连结轮廓，以便相互连挂。
车钩三态 自动车钩可处于闭锁、开锁、全开三种工作状态，称为三态。车钩处于闭锁状态时，钩锁铁挡住钩舌不能张开，连挂中的车辆不会自动分离；转动提钩杆，稍稍提起钩锁铁，这时车钩转入开锁状态，钩舌在外力推动下即可张开，车辆分离；将提钩杆提到最高位置,借助于钩锁铁的作用将钩舌推至完全张开位置,这时车钩转入全开状态，相邻车辆即可连挂。车钩必须保持三态作用良好。
改进 随着铁路运输的发展，列车的重量和速度日益增大，车钩也出现了一些新的改进型：①高强度车钩。目前美国F型车钩和破坏强度已达400吨左右。②密接式车钩。连挂时两钩间的间隙很小，彼此不能作相对移动。旅客列车采用这种车钩能减轻起动和制动时车辆前后冲撞，从而提高舒适性；在发生事故时，可防止车辆倾覆、攀爬和套车等，以增进安全性。有的密接式车钩还带有风管和电路的自动连结接头，称为多功能密接式车钩。③旋转式车钩。它的钩头可以在尾框内转动，借此车辆不摘钩就能在翻车机上卸车，从而缩短卸车时间。这种车钩常用于运载大宗散粒货物的单元列车的车辆，并只装在车辆一端，车辆另一端仍装普通自动车钩。
缓冲器 缓和机车车辆纵向冲击的部件。它的作用是在调车作业中和在列车起动、制动、运行调速时，吸收车辆间的冲击能量,保护车体结构和货物免遭破损,为车上人员提供较舒适的旅行条件。缓冲器种类很多，目前使用的有盘形缓冲器、弹簧摩擦式缓冲器、橡胶缓冲器、液压缓冲器等。
盘形缓冲器 同螺杆链环式车钩配套使用，通常安装在端梁两侧。它只能承受纵向压缩力的作用，在改用自动车钩后，便为装在牵引梁内的缓冲器所代替。
弹簧摩擦式缓冲器 早期的缓冲器只有螺旋弹簧，不能吸收冲击能量。1888年在缓冲器内增加金属摩擦元件，把所吸收的一部分能量转换成热量散发掉，因而缓冲效果较好。弹簧摩擦式缓冲器有多种形式，其中如环簧式缓冲器、楔块式缓冲器(图4)迄今还在中国铁路上使用。
通过增加摩擦面的数量以增大容量的新型缓冲器正在发展。
橡胶缓冲器 借助于弹性变形时橡胶分子的内摩擦以消耗能量的缓冲器。橡胶缓冲器最初使用在客车和柴油机车上。为了增大容量，货车用的橡胶缓冲器多由金属-合成橡胶弹性元件和金属摩擦元件构成。这种缓冲器在中国铁路的部分车辆上也在使用。橡胶摩擦式缓冲器的结构见图5。
液压缓冲器 50年代中期，由于对冲击保护有了更高的要求，一些国家的铁路将液压技术应用到缓冲器上，采用了两种方式。一种是用液压缓冲器直接代替现有的缓冲器。由于行程较长，取得了增大容量的效果。这种缓冲器称为车端液压缓冲器。另一种方式是将车辆制成具有上下两层底架，上层底架连接车体，下层底架用以实现与相邻车辆的连接。上下底架之间由液压缓冲器相连。在下底架的两端仍装用通常缓冲器以保护车辆。这种车辆称为滑动中梁式车辆。滑动中梁结构一般用于较短车辆，而对于较长车辆，则以采用车端液压缓冲器为宜。
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参考词条