1) attribute reduction to traffic flow
交通量属性约简
3) attribute reduction
属性约简
1.
A attribute reduction algorithm based on attribute dependence;
一种基于属性依赖的属性约简算法
2.
An efficient attribute reduction algorithm by modificatory discernibility matrix;
基于修正差别矩阵的高效属性约简算法
3.
An attribute reduction algorithm of rough set based on discernable matrix;
粗糙集属性约简的完备算法
4) Reduction of Attributes
属性约简
1.
A Study of Reduction of Attributes and Set Covering Problem;
关于属性约简和集合覆盖问题的探讨
2.
An Algorithm to Choose the Reduction of Attributes in Decision Analysis;
决策分析中属性约简的择优算法
3.
With the discernibility degree as heuristic information,a heuristic algorithm based on discernibility degree for reduction of attributes is presented,and the time complexity of this algorithm is analyzed.
属性约简是粗糙集理论研究中的核心内容之一,现已证明寻找最小约简是NP-hard问题。
5) attribution reduction
属性约简
1.
Variable precision attribution reduction based on parallel artificial immune algorithm;
基于并行人工免疫算法的变精度属性约简
2.
Quickly attribution reduction algorithm of information system;
一种信息系统的快速属性约简算法
3.
Novel attribution reduction algorithm of information entropy
一种新的信息熵属性约简算法
6) reduction of attribute
属性约简
1.
Condition information quantitybased reduction of attribute in consistent decision tables;
基于条件信息量一致决策表的属性约简
2.
The principle of attribute reduction is introduced,and the reduction of attribute is presented based on conditional information quantity,all serviceable logging attributes are optimally selected.
介绍属性约简的原理,在此基础上提出了基于条件信息量的数据约简方法,优选出有用的属性,并通过实例表明该方法是可行和有效的。
3.
Reduction of attribute is one of the important topics in the search of rough set theory.
指出现有粗糙集属性约简算法的不足,考虑并行遗传算法在处理大型数据库上的特有优势,将粗糙熵作为粗糙集不确定性的度量,给出一种求解信息系统约简集的三群体并行遗传算法。
补充资料：道路设计交通量
为确定道路设计标准而定的交通量。道路设计交通量，应在规划交通量的基础上，考虑交通量在时间上的高峰特点求得。规划交通量以设计道路规划年份的预计年平均日交通量(AADT)为准，而设计交通量则以规划年份的某一位设计小时交通量(DHV)为准。把一年 8760个小时交通量，按大小位数排序，可得曲线如图。从图可见，在第某位交通量附近，有一个曲线斜率变化的转折点，此点以上斜率变化较大，即每提高一位的交通量的增量较大；反之，斜率变化平缓，交通量的增量减小。一般认为此点在第30位附近，所以用第30位小时交通量作为设计交通量最为合适，可使设计的道路，既符合经济原则，又能在绝大部分时间内不致发生拥塞现象。这个小时交通量与年平均日交通量之比(K)相当稳定，美国经验，K值在12～18％之间，平均 15％；中国初步统计结果，K值在11.3～15％之间，平均13.3％。因此，经长期观测，统计得出各地区各种性质道路的K值,并取得设计年限末的预期年平均日交通量之后，就很容易算得设计小时交通量。对于双车道道路，DHV取双向的总交通量，即DHV＝AADT×K/100（辆/时，双向）；对于双车道以上的道路及将修建附加车道的双车道道路，须取单向交通量作设计交通量，即双向DHV再乘以交通量的方向不均系数(D)，即DHV＝AADT×K/100×D/100（辆/时，单向）。美国经验，D在50～80％之间，平均67％。
对于交通量季节性变动特大的道路，如旅游用的道路等，交通量排序曲线斜率的缓和段不一定从第30位开始，则应根据实际情况，确定设计交通量。
道路设计交通量用于确定车道数、交叉口选型及设计，交通信号及其他交通设施的设计等。
路面的设计交通量，则以年平均日交通?炕凰阄褂媚晗弈谝惶醭档郎媳曜汲抵嵩氐睦奂朴行ё饔么问肌?
对于交通量季节性变动特大的道路，如旅游用的道路等，交通量排序曲线斜率的缓和段不一定从第30位开始，则应根据实际情况，确定设计交通量。
道路设计交通量用于确定车道数、交叉口选型及设计，交通信号及其他交通设施的设计等。
路面的设计交通量，则以年平均日交通?炕凰阄褂媚晗弈谝惶醭档郎媳曜汲抵嵩氐睦奂朴行ё饔么问肌?
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
参考词条