1) arrival-delay
进港延误
1.
Through producing the model of delay propagation and modeling the Bayesian Net,the impact of arrival-delay on departure-delay between related flights is discussed.
通过建立延误波及模型和贝叶斯网络模型,探讨了相关航班中,进港延误和航班取消对离港延误的影响。
2) departure-delay
离港延误
1.
Through producing the model of delay propagation and modeling the Bayesian Net,the impact of arrival-delay on departure-delay between related flights is discussed.
通过建立延误波及模型和贝叶斯网络模型,探讨了相关航班中,进港延误和航班取消对离港延误的影响。
3) To delay advancement.
延误进展
4) flight departure delay
航班离港延误
1.
Analysis of flight departure delay and warning based on Bayesian networks;
基于贝叶斯网络的航班离港延误预警分析
5) project schedule delay
项目进度延误
1.
We provide a special case, illustrate how naive - style employee with time-inconsistent preferences keeps procrastinating his schedule that will furthermore result in project schedule delay.
个体偏好的时间不一致性是一种违背基本效用公理的现象,本文在项目管理的环境下,对时间不一致性偏好提出了一个新的特例,推导出这种偏好将在一定条件下造成幼稚型员工的工作拖延,继而引发项目进度延误,我们进一步讨论了这种性质的项目进度延误的识别和基本管理策略。
补充资料：进港航道
海上或内河主航道和港池间供船舶进出港口的水道。进港航道要有足够的宽度和水深，适当的方位，比较平稳的水流，以保证船舶安全、方便地进出港口。
进港航道的布置同港口所在位置有密切关系。如果港口建在深水区，低水位（潮位）水深能保证船舶安全航行，只要在船舶进出港口最方便的线路上设置航标即可，此为天然航道。如果港口建在浅水区或港池是人工开挖的，天然水深不能满足船舶航行需要，则须开挖人工航道。
定线 进港航道的定线，要充分考虑风、波浪、潮流（水流）、沿岸泥沙流等自然条件对船舶安全进出港的影响。进港航道定线的原则是：船舶驾驶和航行便利，基本建设投资省，维护费用低。
理想的进港航道是直线的。但因受地形、地貌的限制，进港航道往往由直线段和曲线段组成。国际航运会议第20次会议关于进港航道的结论是：进港航道尽可能为一直线；应避免反向曲线,即S形曲线；应与岸线垂直，但在有盛行的强风暴情况下，进港航道应按迎着风暴的方向布置。
当进港航道不可能为一直线时，宜采用短的直线段与曲线段相连接的弯曲航道。航道的弯曲段，其切线交角最好不超过30°。超过30°时,采用曲率半径为船长4倍以上的圆弧联接航道轴线。直线段的长度一般不应小于船长1.5倍。
宽度 进港航道宽度通常指航道断面的底宽。确定宽度应考虑下列因素：①设计船舶的宽度、航行速度和航行性能；②是单行航道还是双行航道，是否允许船舶在航道上超越;③航道水深；④航道是直线还是曲线,是处于受限制的水域还是处于开阔不受限制的水域；⑤航道边坡的稳定情况；⑥风、波浪、潮流，特别是横向风和横向流的影响。
国际航运会议建议：当不允许船舶超越时，航道宽度为设计船宽的3～4倍；当允许船舶超越时，为设计船宽的6～7倍。
航道宽度的另一种确定方法，是根据为开挖海平面巴拿马运河而进行的模型试验和实船试验资料并听取船长和引航员的意见提出的。航道宽度为：船舶航行轨迹宽度、并列船的横向安全间距、船舶航行轨迹外边缘至航道底边线的安全间距三者之和。
船舶在航道上航行遇到横向风、横向流时，要将船偏转一定角度以抵消横向风、横向流的影响，偏角后占用的宽度叫航行轨迹宽度。航行轨迹宽度取决于船舶的操纵性，对操纵性好的船舶，其航行轨迹宽度可定为船宽的1.6倍;对驾驶操纵性不良的船舶,可定为船宽的2.2倍；对中等操纵性的船舶,可定为船宽的1.8倍。由于水力作用,两艘并列航行的船舶之间会产生吸力和拒力,有发生相互碰撞的危险。为此，双行航道的宽度应增加船舶横向安全间距。这一安全间距应从两航行轨迹的内边缘起计算，最小值为一艘船宽。当船舶航行偏离中线驶向边坡时，由于水力作用，船与岸边之间也产生吸力和拒力，对船舶产生偏离航线的力矩。为了保持直线航行，必须采用一定值的舵角以平衡这一力矩。同时还应在船舶航行轨迹外边缘、航道底边线之间再增加安全间距，其值可定为船宽的1.0～1.5倍。
在航道的曲线段上，为便于船舶的驾驶和转弯，航道弯曲段应适当加宽。通常采用的加宽方法有：①采用折线弯道，即将航道转角点的内侧开挖成一直线，以加宽弯道宽度；②采用弧线弯道，有内外侧边坡相平行的弯道和内外侧边坡不相平行的弯道两种。折线弯道施工简易，疏浚量较少，但可能产生不良的流态。在加拿大圣劳伦斯水道上采用了折线弯道,在两直线交点内侧,每一度偏角（两直线交点处的外角）加宽3.0米。
水深 具体设计进港航道水深时，应根据船舶满载吃水、潮位（水位）、水的密度变化（船舶由海水进入淡水时,由于水的密度减小,船舶吃水会加大2％～3％），并考虑船舶因风浪产生的纵摇和横摇，船舶的纵倾、下坐，以及由于沿岸流使航槽淤积等因素，分析研究确定。
3000吨级及以下的内河船舶使用的进港航道，其设计水深一般按河床底质采用设计船舶满载吃水加 0.2～0.5米的富裕水深。
海上进港航道的设计水深应为设计船舶满载吃水、船舶纵摇（约为波高之半）、船舶纵倾或航行下坐值之和，另外根据海底面土质和航速增加0.6～1.2米的富裕水深。如果海底面为岩基，而且航速较大，富裕水深取用较大值，反之取较小值。
航道的最小设计水深，国际航运会议建议应为船舶在海水中夏季载重线加1.5～2.5米的富裕水深。
边坡 航道边坡坡度应根据土壤性质、波浪、水流等情况确定，一般为1:3～1:20；对淤泥质土壤,可采用1:50～1:100的坡度。航道边坡处于水下，不做护坡。
进港航道的布置同港口所在位置有密切关系。如果港口建在深水区，低水位（潮位）水深能保证船舶安全航行，只要在船舶进出港口最方便的线路上设置航标即可，此为天然航道。如果港口建在浅水区或港池是人工开挖的，天然水深不能满足船舶航行需要，则须开挖人工航道。
定线 进港航道的定线，要充分考虑风、波浪、潮流（水流）、沿岸泥沙流等自然条件对船舶安全进出港的影响。进港航道定线的原则是：船舶驾驶和航行便利，基本建设投资省，维护费用低。
理想的进港航道是直线的。但因受地形、地貌的限制，进港航道往往由直线段和曲线段组成。国际航运会议第20次会议关于进港航道的结论是：进港航道尽可能为一直线；应避免反向曲线,即S形曲线；应与岸线垂直，但在有盛行的强风暴情况下，进港航道应按迎着风暴的方向布置。
当进港航道不可能为一直线时，宜采用短的直线段与曲线段相连接的弯曲航道。航道的弯曲段，其切线交角最好不超过30°。超过30°时,采用曲率半径为船长4倍以上的圆弧联接航道轴线。直线段的长度一般不应小于船长1.5倍。
宽度 进港航道宽度通常指航道断面的底宽。确定宽度应考虑下列因素：①设计船舶的宽度、航行速度和航行性能；②是单行航道还是双行航道，是否允许船舶在航道上超越;③航道水深；④航道是直线还是曲线,是处于受限制的水域还是处于开阔不受限制的水域；⑤航道边坡的稳定情况；⑥风、波浪、潮流，特别是横向风和横向流的影响。
国际航运会议建议：当不允许船舶超越时，航道宽度为设计船宽的3～4倍；当允许船舶超越时，为设计船宽的6～7倍。
航道宽度的另一种确定方法，是根据为开挖海平面巴拿马运河而进行的模型试验和实船试验资料并听取船长和引航员的意见提出的。航道宽度为：船舶航行轨迹宽度、并列船的横向安全间距、船舶航行轨迹外边缘至航道底边线的安全间距三者之和。
船舶在航道上航行遇到横向风、横向流时，要将船偏转一定角度以抵消横向风、横向流的影响，偏角后占用的宽度叫航行轨迹宽度。航行轨迹宽度取决于船舶的操纵性，对操纵性好的船舶，其航行轨迹宽度可定为船宽的1.6倍;对驾驶操纵性不良的船舶,可定为船宽的2.2倍；对中等操纵性的船舶,可定为船宽的1.8倍。由于水力作用,两艘并列航行的船舶之间会产生吸力和拒力,有发生相互碰撞的危险。为此，双行航道的宽度应增加船舶横向安全间距。这一安全间距应从两航行轨迹的内边缘起计算，最小值为一艘船宽。当船舶航行偏离中线驶向边坡时，由于水力作用，船与岸边之间也产生吸力和拒力，对船舶产生偏离航线的力矩。为了保持直线航行，必须采用一定值的舵角以平衡这一力矩。同时还应在船舶航行轨迹外边缘、航道底边线之间再增加安全间距，其值可定为船宽的1.0～1.5倍。
在航道的曲线段上，为便于船舶的驾驶和转弯，航道弯曲段应适当加宽。通常采用的加宽方法有：①采用折线弯道，即将航道转角点的内侧开挖成一直线，以加宽弯道宽度；②采用弧线弯道，有内外侧边坡相平行的弯道和内外侧边坡不相平行的弯道两种。折线弯道施工简易，疏浚量较少，但可能产生不良的流态。在加拿大圣劳伦斯水道上采用了折线弯道,在两直线交点内侧,每一度偏角（两直线交点处的外角）加宽3.0米。
水深 具体设计进港航道水深时，应根据船舶满载吃水、潮位（水位）、水的密度变化（船舶由海水进入淡水时,由于水的密度减小,船舶吃水会加大2％～3％），并考虑船舶因风浪产生的纵摇和横摇，船舶的纵倾、下坐，以及由于沿岸流使航槽淤积等因素，分析研究确定。
3000吨级及以下的内河船舶使用的进港航道，其设计水深一般按河床底质采用设计船舶满载吃水加 0.2～0.5米的富裕水深。
海上进港航道的设计水深应为设计船舶满载吃水、船舶纵摇（约为波高之半）、船舶纵倾或航行下坐值之和，另外根据海底面土质和航速增加0.6～1.2米的富裕水深。如果海底面为岩基，而且航速较大，富裕水深取用较大值，反之取较小值。
航道的最小设计水深，国际航运会议建议应为船舶在海水中夏季载重线加1.5～2.5米的富裕水深。
边坡 航道边坡坡度应根据土壤性质、波浪、水流等情况确定，一般为1:3～1:20；对淤泥质土壤,可采用1:50～1:100的坡度。航道边坡处于水下，不做护坡。
说明：补充资料仅用于学习参考，请勿用于其它任何用途。
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