皇家空军中的超级空中堡垒

战后英国为了在阿芙罗.林肯远程轰炸机量产之前获得所需的飞机，于 1950 年向美国租借了 87 架 b-29，英国皇家空军按照自己的传统将其命名为波音华盛顿 mk.i。87 架 b-29 的序列号依次是：wf434-wf448、wf490-wf514、wf545-wf574、ww342-ww355 和 wz966-wz968。大多数的 b-29 在 1955 年都归还给美国空军，但其中两架（ww345 和 ww353）移交给澳大利亚空军，澳空军序列号是 a76-1 和 a76-2。

华盛顿 mk.i ww355，机鼻构型颇为蹊跷，推测为实验性改进

1950 年初 115 中队的华盛顿 mk.i

raf 华盛顿 mk.i，未见任何部队标记

b-29f

6 架 b-29-bw 经过防寒改装后飞往阿拉斯加进行低温测试，型号改为 b-29f。最后这些飞机都恢复到标准 b-29 配置。

在阿拉斯加机场滑跑的 b-29f

xb-29g

用于测试早期喷气发动机的 b-29，机上所有武器被拆除，炸弹舱经过改装用于容纳被测试的发动机。发动机安装在可伸缩支架上，飞行中将发动机放下进行测试。xb-29g 测试过艾利森的 j35 和统用电气的的 j47、j73 喷气发动机，xb-29g 仅此一架。

xb-29h

xb-29h 是指一架用于测试各种自卫武器配置的 b-29a。

yb-29j

一共有 6 架不同型号/批次的 b-29 被改装成 yb-29j，主要改进之处是换装了 r-3350 燃油喷射发动机，发动机舱外形变化很大，这就是前面提到的“安迪.干普”式发动机舱。新的发动机和发动机舱应用到了 b-29a 后期型的生产中去。后来这些飞机一部分用于侦察任务——这就是 rb-29j，有两架（44-86398 和 44-86402）被改装成空中加油机验证机——ykb-29j，安装波音公司开发的飞杆式空中加油系统，并导致了 kb-29p 的出现。

cb-29k

b-29k 这个型号原先分配给安装了软管式加油系统的 b-29 空中加油机，但后来这些加油机型号改为 kb-29m，所以空闲的 b-29k 被赋予了一架专门用于运货的 b-29-bw。

b-29l

b-29l 型号原先分配给安装了英国软管式空中受油系统的 b-29 轰炸机，但后改为 b-29mr。

kb-29m 加油机与 b-29mr 受油机

二战期间，英国人就在研究空中加油技术，到 1945 年，一家名叫空中加油有限公司（flight refueling ltd.）为他们的空中加油系统取得了专利，标志着该技术的初步成形。美国空军对此项能够大大增加轰炸机和战斗机航程的技术很感兴趣，在 1948 年从英国购买了 92 套空中加/受油设备并在波音公司的威奇塔工厂为 b-29 进行改装。以现在的眼光来看，这套软管式加油系统另人难以置信地笨重讨厌，能正常工作简直是奇迹。

kb-29m 加油机在前后弹舱内都安装了可投弃的油箱，每个容量尾部安装了软管，卷架，绞车和燃料泵。每个炸弹舱内安装了一个单独的可投弃的油箱，每个容量 8,700 升。油箱接通机上加油系统，其中的燃油可以输送到受油机上。在 b-29mr 受油机机尾配备了受油接头和软管绞盘。

空中加油时，受油机在加油机后下方保持近距离编队。随后加油机尾部放下一根拖曳缆，同时受油机尾部右舷的受油接头处也伸出一根接触缆，末端有一个抓钩。在受油机做了一个穿越机动与加油机平行飞行，抓钩会在机动中抓住加油机的拖曳缆，于是受油机绞车将缆收回，拖曳缆收入机身后，受油机操作员然分开两条线缆，并将加油机的拖曳缆单独固定在绞车上。接下来就是绞车将加油机的加油软管拉回并锁定在受油接头，受油机会发出灯光信号，加油机于是开始输送燃油。加油结束后，软管被释放，并由加油机收回，完成加油。受油机的加油接头有一个保险装置，当软管承受的拉力达一定值时，会自动释放。

1948 年 3 月 28 日，两架经过改装的 b-29 加/受油机演示了系统的可行性。出于安全考虑在测试中输送的是水而不是燃油，5 月份又成功进行了燃油输送试验。受到演示成功的鼓舞，美国空军决定将 92 架 b-29 改装为 kb-29m 加油机。