补充资料：威廉姆斯FW28型赛车

　  改头换面的战车如今装上了考斯沃斯引擎的普利司通轮胎，再加上全新的车身设计，让人很难将它与FW27之间找出多少亲缘关系，只有侧箱小翼和尾翼端板保留了旧车的设计轮廓。技术总监萨姆-迈克尔(Sam Michael)在新车发布仪式上表示，FW28将帮助威廉姆斯重塑上世纪的威名。
    　　
     一：空气动力学

　　之所以将空气动力学作为切入点，是因为该因素牵涉到威廉姆斯的赛车研发哲学。众所周知，新赛季F1发生的最大变革是将引擎从3.0升V10切换到2.4升V8，它带来的直接影响是动力将下降20%。因此由萨姆-迈克尔领导的团队认为，新车的基础设计标尺应当是：通过提高空气动力学效率来弥补动力的损失。空气动力学因此成为FW28研发的重中之重，这主要体现在以下几个方面：

　　1，0龙骨——最有效的解决方案

    自传奇设计大师艾德里安-纽维发明“0龙骨”之后，一场前悬挂的的技术革命便如同风暴一样席卷了整个F1赛坛。FW28成为继丰田TF105B、TF106、宝马F1.06和本田RA106之后，第无辆采用“0龙骨”设计的赛车。
    “0龙骨”被模仿到如此疯狂的地步，这足以证明它的科学性。威廉姆斯方面表示，由于新赛季要求前轮轴心之后330毫米以内、参考面30毫米以上内的区域不得安装任何空气动力学部件，因此工程师不得不将铰接在前悬挂上的导流板向上移动，结果使得从前翼流向车底的气流变得极不稳定。面对这个难题，“0龙骨”成为了最有效的解决方案。因为它将前悬挂的下叉臂直接安装在了底盘上，这样便为气流打开了一个直到车底的通道，原来由撞击悬挂引起的紊流源被彻底消除了。

　　2，侧箱上移概念——为腰部气流打开通道
   
    与FW27相比，FW28的侧箱高度大约提高了5厘米。萨姆-迈克尔表示，把侧箱上移是为了将其下沿收的更紧，这样便能为通向车尾的气流提供顺畅的通道。可利用这部分气流制造下压力的区域包括侧箱小翼，后轮翻翼和尾翼横撑片。
    威廉姆斯的此举，完全否认了旧车的发展思路。当初FW27将侧箱降低也是为了给流向车尾的气流打开通道，但那主要是利用侧箱上部的气流。如今反其道而行之，说明原有理念是不成功的。将侧箱压低不仅会影响到侧箱散热器冷却气流的摄入，而且可利用的下压力气流来源被浪费了。要知道下压力不足，一直是上赛季困扰威廉姆斯的病症之一。

     3，简化＋优化——维持下压力降低阻力

　　“通过提高空气动力学效率来弥补动力损失”的新车研发思想，主要体现在赛车的尾部，当然这与空气动力学自身的特性有关：因为位于车身尾部的部件，在制造下压力的同时，比前端的部件产生的阻力要大。
     为达到这一目的，威廉姆斯将自己首创的“第三条尾翼”(贯穿左右后翼子板并与背鳍相连的翼片)拿掉了，现在背鳍只剩下一个向后伸出的三角形。另外，由于尾翼两端靠近端板的位置在产生下压力的同时，负面效应(阻力)巨大，因此该区域保持水平状态，只有中间采用大曲率的陡直塑形，该项设计明显受到了迈凯轮MP4-20的启发。
    除此之外，为了简化和优化空气动力学部件，威廉姆斯还将尾灯上方的小翼拿掉，并且引擎盖上的中翼(也叫X翼)也减至一片，这些举措都对降低行驶阻力有利。

　　4，其他细节改进

　　除了以上提到的细节，FW28在空气动力学上发生的变化还包括：从前悬挂起向下剧烈弯曲的宽鼻锥；极短的鼻锥主翼板铰接片，类似MP4-20的管状刹车通风道、由五边梯形改为三角形的引擎进气口、移至驾驶舱两侧的后视镜，以及在侧箱前沿外侧安装了类似TF106的特殊翼片等。
    保留的设计则有：侧箱烟囱出口仍开向两侧，并与一对组合翼片协同工作；排气管配备导流罩，并在导流罩上凿有鳃孔。

　　二，引擎：23年后再次与考斯沃斯合作

    威廉姆斯与考斯沃斯的合作，可追述到上世纪70年代，并且在80年代初称霸一时(1980和1981年，连续两年夺得车队总冠军)。

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