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1)  steam locomotive
蒸汽机车
1.
lt also Proved that the use of this technological transformation through the scene to ensure that the steam locomotive depot repair needs.
为了保证蒸汽机车厂修质量,设计制造了烟管切割与焊接专用的切焊机,阐述了切焊机的结构、工作原理及应用效果。
2.
This paper analyzed characteristic of the steam locomotive,the working principle of AW Rotory Cup Burner and the computing method of burner type selection,and reform content of the locomotive.
分析了蒸汽机车的特点 ,阐明了AW型转杯式燃烧器的工作原理以及应用于蒸汽机车的可行性 ;介绍了燃烧器的选型计算方法、机车改造内容 ;同时对于AW型燃烧器应用于蒸汽机车所带来的经济、社会效益作了介
2)  steam engine
蒸汽机车,蒸汽机
3)  steam crane
蒸汽起重机;蒸汽吊车
4)  steam locomotive driver's cab
蒸汽机车司机室
5)  cut-off
蒸气机车闭汽
6)  compound locomotive
复式蒸汽机车
补充资料:蒸汽机车
      以蒸汽机产生动力,并通过摇杆和连杆装置驱动车轮的机车。蒸汽机车携带一定数量的煤和水,能独立行驶在轨道上。
  
  基本造构及其工作过程  蒸汽机车由锅炉、汽机、车架和走行部以及煤水车等组成。
  
  锅炉  燃烧燃料和产生蒸汽的部件,包括火箱、锅胴和烟箱三部分。火箱由内火箱和外火箱两部分组成,内火箱底部是炉床,炉床下部有存放炉灰的灰箱。在锅胴内排列着不同数目的大烟管和小烟管,大烟管内套有使蒸汽干燥和加热的过热管。在内外火箱之间和锅胴内贮有锅炉用水,锅水覆没内火箱顶板和大小烟管,在锅水蒸发面上形成蒸汽空间。烟箱位于锅胴前部,内有烟筒、乏气喷口、反射板和火星网等通风装置。
  
  燃料投入炉床,在火箱内与从灰箱风门进入的空气混合燃烧产生热能,热能通过内火箱板和大小烟管,传递给周围的锅水和过热管中的蒸汽,烟气进入烟箱,通过烟筒排出。高压高温蒸汽由锅炉最高处的蒸汽包经调整阀、干燥管、过热管和主蒸汽管等蒸汽通路进入汽机。
  
  汽机  将蒸汽的热能转变为机械能的部件。汽机连同机械部分包括汽室、汽缸、活塞(又称鞲鞴)、十字头、摇杆、连杆、阀动装置等部件。阀动装置是支配汽阀与活塞协调动作的配汽机构,用于调节进入汽缸的蒸汽量和实现机车的前进或后退。锅炉发生的高压高温过热蒸汽进入汽室后,通过阀动装置的配汽作用,进入汽缸,在汽缸内膨胀作功,推动活塞时,机械能经活塞杆、十字头、摇杆等机械部件传递给主动轮,再经连杆传递给其他动轮,通过轮轨接触,牵引列车。
  
  车架和走行部  机车上锅炉、汽机等设备的安装基础。车架和走行部由车架、弹簧悬挂装置、动轮、导轮、从轮、轴箱、导轮转向架、从轮转向架和牵引装置等构成。锅炉、汽机等部件固装于车架上,经弹簧悬挂装置将重量由轴箱传至车轮,由钢轨支持。动轮把机械部传来的机械能转变为机车在轨道上的走行功。
  
  煤水车  装载煤、水、油脂和存放工具等的车辆,挂在机车司机室后面。煤水车由煤槽和水柜两部分组成。大功率机车,由于单位时间的燃煤量大,在煤水车上装有推煤机和输煤机,将煤均匀地喷投到炉床各处。
  
  热效率  蒸汽机车热效率很低,锅炉内燃料燃烧的热量只有一部分转变为蒸汽的热能,锅炉的效率一般为50%~80%。蒸汽在汽机内作功,汽机效率只有10%~15%。此外,在汽机到轮周的力的传递中,机械效率为80%~95%。因此蒸汽机车的最高热效率只有8%~9%,而且在车站停车,在机务段整备、停留等仍需消耗燃料,所以实际热效率只有5%~7%。
  
  分类  蒸汽机车可按多种方法分类。
  
  按用途分类  蒸汽机车按用途可分为以下几类:
  
  ① 客运机车。动轮直径较大,一般为1700~2000毫米,最大的为2133毫米(84英寸)。客运机车通常在前面装有2轴小直径车轮的导轮转向架,以便平稳地通过曲线线路。动轮后面装有1~2轴小直径车轮的从轮转向架,轴列式为2-2-1,2-2-2,2-3-1,2-3-2式等。
  
  ② 货运机车。粘着重量和动轮轴重都较大因而牵引力也较大。动轮轴重一般为20吨左右,北美国家最高达35吨。中国货运蒸汽机车的轴重为20~22吨,动轮直径一般为1350~1750毫米。货运机车一般都有单轴引导转向架,视锅炉的大小安装1轴或2轴的后从轮转向架,轴列式多为1-3-1,1-4-0,1-4-1,1-4-2,1-5-0,1-5-1,和1-5-2式。坡道较大需用动轴数更多的重型机车,轴列式为1-3+3-1,2-3+3-2,1-4+4-1,1-4+4-2和2-4+4-2式的关节机车。
  
  ③ 客货通用机车。用于牵引重的旅客列车或较轻的快速货物列车。这种机车动轮直径同客运机车相近,动轮轴重接近货运机车,装用2轴引导转向架,轴列式为2-4-0,2-4-1和2-4-2式。
  
  ④ 调车机车。能以低速度牵引较多的车辆,在短途内运转。这种机车速度低,动轮直径小,动轮排列紧凑,固定轴距短,容易通过道岔和半径较小的曲线线路,不需导轮和从轮,机车的全部重量都作为粘着重量。轴列式为0-2-0,0-3-0,0-4-0,0-5-0式等。
  
  ⑤ 工矿机车。功率一般比铁路干线用的机车小,速度也不高,但需有足够的牵引力,动轮直径和轴列式同调车机车的相同。
  
  按工质利用分类  蒸汽机车按工质利用可分为:①单胀式机车,蒸汽在汽缸中膨胀工作一次即排入大气,机车构造简单,采用较广。②复胀式机车,蒸汽在一个或一对汽缸(高压汽缸)中膨胀工作后进入另一个或另一对汽缸(低压汽缸)再膨胀工作一次才排入大气。这种机车热效率虽高一些,但构造较复杂,采用较少。③凝汽式机车,乏气进入装于煤水车后部的冷凝器凝结成水,再泵入锅炉重复使用,损失的水由煤水车的水补充。机车构造很复杂,多在缺水地区使用。④饱和蒸汽机车和过热蒸汽机车,自从创造出机车用的过热器提高了蒸汽温度以后,汽机效率提高很多,饱和蒸汽机车即被改造成过热蒸汽机车。
  
  按汽缸位置分类  蒸汽机车按汽缸安装位置可分为:①外汽缸机车,机车汽缸固定于车架两边外侧,因检修方便,采用较广。②内汽缸机车,机车汽缸固定于车架内侧,有一根动轮轴制成曲拐轴,因检修不便,采用较少。③三汽缸机车,两个汽缸固定于车架两边外侧,第三个汽缸固定于车架中间。
  
  按车架形式分类  蒸汽机车因车架形式不同可分为:①板梁式车架机车,车架是板梁型结构,车架较轻,欧洲国家采用较多。②杆梁式车架机车,车架是杆状结构,用厚钢板切割成型或用铸钢铸造,采用普遍。
  
  按车架和动力单元的组成分类  蒸汽机车就其车架和动力单元的组成来说,可分为:①常规机车,只有一个固定车架组成一动力单元(包括汽缸、动轮、连杆装置和阀动装置等)并支承锅炉。②关节机车,除有一个固定车架组成的动力单元并支承锅炉后半部外,还有一个可转动的车架和后面的固定车架连接组成另一动力单元,并可滑动地支承锅炉前半部,起转向架作用。
  
  按水柜位置分类  蒸汽机车按水柜安装位置可分为:①煤水车机车,它的后部连挂一专门供机车长途行驶所需煤和水的煤水车,应用广泛。②水柜机车,在机车锅炉两侧各有一长方体水柜或为一鞍形水柜跨装于锅炉上,煤则存放于司机室后部的煤槽中。另一种水柜机车是将水储存在煤槽下部的水柜中。水柜机车储存煤水量较少。只用于调车、短途运输和工矿运输。
  
  按使用燃料分类  蒸汽机车按使用燃料可分为:①燃煤蒸汽机车,火箱内燃用烟煤,是普遍采用的一种机车。②燃油蒸汽机车,火箱内燃用雾化锅炉油,用于无煤的产油区或有特殊要求的地方。
  
  按原动机分类  蒸汽机车按所装用的原动机可分为:①以往复式蒸汽机为动力的蒸汽机车,构造简单,应用广泛,通常所说的蒸汽机车就是指这种机车。②以蒸汽涡轮机为动力的蒸汽机车,称为蒸汽涡轮机车。涡轮机转速高,须配用减速齿轮箱,因而有电力传动的和机械传动的两种。排汽又有冷凝的和非冷凝的两种。蒸汽涡轮机车因构造复杂,造价昂贵,维修费用高,热效率比蒸汽机车高得不多,未能推广使用。
  
  发展概况  蒸汽机车问世至今已有 180年的历史。它的发展有两个方面:一方面是牵引力和功率的发展,表现为动轮轴数和辅助轴数的增加,锅炉和汽缸的加大;另一方面是热效率和机械效率的发展,表现为炉床面积和锅炉受热面积的增大,蒸汽压力和温度的提高,废热的利用,蒸汽机的改进,滚动轴承的采用等等。
  
  形成时期(1804~1830年) 瓦特发明蒸汽机后,1804年英国人R.特里维西克创造了一辆铁路蒸汽机车(图1),锅炉蒸汽压力为0.294兆帕(3.0千克力/厘米2),锅炉内装有一个平放的汽缸。机车有两对动轮,由齿轮传动,轴列式为0-2-0。机车装有一个大飞轮,借助于它的旋转惯性动力,保持汽缸活塞的往复运动。机车重4.5吨,时速8公里,能牵引10吨货物,5节车,可乘70名旅客。这一实践证实两个重要现象:光滑的铁的机车驱动轮可在光滑的铁轨上运行而不会空转;机车可以拖动比机车本身重得多的东西。后人继起研究,得知轮轨间粘着力、粘着重量、粘着系数、粘着牵引力等的相互关系。这个问题涉及如何利用有限的机车粘着重量牵引更多的载重,至今仍在继续探讨。
  
  1814年 7月英国发明家G.斯蒂芬森造出他的第一辆机车,被誉为首次成功的机车。后来主要由G.斯蒂芬森之子R.斯蒂芬森设计建造的"火箭"号蒸汽机车(见彩图)于1829年10月参加蒸汽机车比赛,以运行可靠、速度最快得奖。比赛时最高时速为47公里。"火箭"号机车采用卧式多烟管锅炉,传热面积大,生成蒸汽快,锅胴与火箱拼接在一起,锅炉蒸汽压力为0.345兆帕(3.5千克力/厘米2);有两个与水平线成35°角斜装于锅炉两后侧的汽缸;有一对装于机车前部的动轮,动轮车轴左右各装一曲拐,互成直角,使机车动轮曲拐停在任何位置均能起动,轴列式为 0-1-1。乏汽从烟筒喷出,以诱导通风,促进燃烧。"火箭"号重4吨,能牵引装载重量三倍于机车自重的车厢。这是第一辆初具现代蒸汽机车基本构造特征的蒸汽机车。1830年R.斯蒂芬森又造出"行星"号机车,将卧式锅炉的内外火箱和烟箱制成一整体,这种形式的锅炉后称为机车式锅炉。"行星"号机车的两个汽缸装于锅炉前端的烟箱下部车架内侧水平位置,称为内汽缸式机车,只有一对动轮,装在后部,轴列式为1-1-0。运行时上下颠抖减轻。蒸汽机车的基本构造形式除广泛采用外汽缸式(汽缸装于车架前端两外侧)外,迄今无多大变化。
  
  发展时期(1831~1920年) 1830年以后,美国以及其他一些国家先后开始制造蒸汽机车。这个时期机车动轮由二对或三对发展至四、五、六对。最早使用二轴引导转向架是美国于1832年制造的 2-1-0式"乔纳森兄弟"号机车,大型机车还在动轮后面装有较小的从轮。借助于从轮,机车可装载一个较宽大、较重的火箱。
  
  1884年瑞士人A.马利特发明关节式机车,牵引力大,并能顺利通过曲线。1888年建成第一台。最大的关节式机车是2-4+4-2式"大人物"号(图2),整备重量为543吨,锅炉压力为2.068兆帕(21.1千克力/厘米2),在时速120公里条件下,发挥出功率6000马力以上。
  
  1875~1900年广泛地应用蒸汽两次膨胀原理,创造了复胀式机车,提高了机车热效率。1900~1920年由于采用蒸汽过热和给水加热等装置,机车的热效率、牵引力和功率又有提高。
  
  探求新设计时期(1920年以后)  这一时期,蒸汽机车的性能进一步得到改善。20~30年代,机车的锅炉压力由 1.373兆帕(14千克力/厘米2)提高到2.000~2.069兆帕(20.4~21.1千克力/厘米2),试验性高压机车的锅炉压力甚至高达9.807兆帕(100千克力/厘米2)以上。高压机车采用水管式锅炉,虽然热效率较高,但构造复杂,重量大,造价高,维护困难,维修费高,而且极易发生故障,运用可靠性差,因而未能正式投入运用。但一般机车的锅炉压力以美国、加拿大最高,为2.068兆帕(21.1千克力/厘米2)。40~50年代,有些国家进一步提高了过热蒸汽温度,如苏联JIB和2-4-2型机车最高温度达430~440℃。奥地利人G.吉士林根创造的高效率矩形通风装置(扇烟筒),已为20多个国家和地区所采用。利用废气热来加热给水的混合式给水加热器已得到广泛应用。中国的前进型、建设型和人民型蒸汽机车都已安装这种设备。为了提高机车热效率,目前仍在继续研制凝汽式蒸汽机车。近年来还提出了蒸汽机车使用沸腾炉床,燃用煤气等建议,希望使蒸汽机车的热效率达到10%以上。
  
  第二次世界大战以后,蒸汽机车由于热效率低,已大部分被热效率高的柴油机车和电力机车所代替。蒸汽机车在美国、西欧国家、日本和苏联等国已于1960~1977年期间相继停止使用。在印度和一些不发达国家,蒸汽机车仍占铁路机车一半以上。在中国,蒸汽机车还是铁路的主要的牵引动力。
  
  中国的蒸汽机车  中国第一台蒸汽机车──"龙"号,是1881年利用煤矿起重机的锅炉和一些旧钢材装配制成的。20世纪上半叶使用过性能较好的机车有1-4+4-1式机车(图3)和2-4-2式客货通用机车(图4)。中国于1952年制成第一台蒸汽机车,以后逐步发展出解放型和建设型(1-4-1式),胜利型和人民型(2-3-1式),FD型和前进型(1-5-1式)等六种主型蒸汽机车。  解放型和建设型机车  解放型机车是中等功率的货运机车,目前多为调车和小运转用。建设型机车是1957年在解放型机车的基础上设计而成的,与解放型机车相比,锅炉用全焊结构,蒸汽压力提高至15千克力/厘米2,并加装了加煤机、给水加热器、自动调整楔铁等设备,目前是干线货运主要蒸汽机车之一。
  
  胜利型和人民型机车  胜利型机车1956年试制成功,其结构特点是增加过热和蒸发传热面积的比值,采用特洛菲莫夫分动式汽阀,煤水车底架、水柜、煤槽均采用电焊焊接结构等。胜利型机车是主要客运蒸汽机车之一,目前在干线上已逐步被柴油机车所取代。人民型机车是在胜利型机车的基础上改进设计,于1958年制成。锅炉采用全焊结构,蒸汽压力提高至15千克力/厘米2,构造速度为每小时110公里,并增加了加煤机、给水加热器和自动调整楔铁等装置。人民型机车是铁路干线和支线上的主要客运蒸汽机车之一。(见彩图)
  
  
  FD型机车  中国在苏联30~40年代制造的机车的基础上改制而成的大功率货运机车,大多已经报废。
  
  前进型机车  中国自行设计制造的大功率干线主型货运蒸汽机车。1956年试制成功,当时称和平型机车,现称老前进型机车。机车轴式1-5-1,当计算供汽率为70千克/米2·小时时,机车轮周功率为2960马力,但锅炉蒸发量不能满足运行的需要,仅生产了40多台。1964年对锅炉进行重新设计,采取了加装燃烧室,改变烟管排列,改进烟箱通风装置等技术措施,使锅炉的供汽能力显著提高,满足了铁路运输生产的需要。前进型机车采用全焊结构锅炉,蒸汽压力为15千克力/厘米2,有1200毫米长的燃烧室,炉床面积为6.8米2,火箱传热面积32.5米2,火箱容积13.56米3,有直径133/125毫米的大烟管69根,直径51/46毫米的小烟管80根,锅炉蒸发传热面积为255.3米2
  
  前进型机车采用单胀式双汽缸,汽缸直径 650毫米,活塞行程800毫米,汽阀直径300毫米。有五对动轮,直径1500毫米,机车粘着重量100.5吨,有4轴和6轴两种煤水车。它能利用6%~10%的汽缸排出的乏气量,将给水加热到70~100℃,可以节水 7%~9%,节热6%~8%。它装有粘着重量增加器,使粘着重量增大8吨。前进型机车最高热效率可达8.42%,通常为5.5%~8.0%。这种机车的缺点是:过热蒸汽温度较低,烟渣飞扬损失较大,通风效率和机械效率低,粘着牵引力不能适应汽缸牵引力的要求等。
  
  

参考书目
   孙竹生编:《蒸汽机车工程》,龙门联合书局,上海, 1953。
   前进型蒸汽机车编写组编:《前进型蒸汽机车》,中国铁道出版社,北京,1984。
  

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参考词条